Главная Новости Общие вопросы Формы деятельности Договоры Виды деятельности Вопрос-ответ Контакты

Быстрая навигация: Каталог статей > Предпринимательские договоры > Договор перевозки > Правовые механизмы формирования цен и тарифов на осуществление перевозок пассажиров и грузов воздушными судами гражданской авиации (Трофимов С.В.)

Правовые механизмы формирования цен и тарифов на осуществление перевозок пассажиров и грузов воздушными судами гражданской авиации (Трофимов С.В.)

Дата размещения статьи: 09.09.2016

В соответствии с Воздушным кодексом РФ (далее - ВК РФ) перечень тарифов и сборов в сфере деятельности гражданской авиации РФ, правила их формирования, условия взимания рассчитанной на основе указанных тарифов и сборов платы устанавливаются уполномоченным органом в области гражданской авиации (далее - ГА).

Необходимость государственного регулирования и финансового контроля в условиях начавшегося перехода авиаперевозчиков на рыночные отношения была осознана руководством государства еще в начале 1990-х годов и получила свое воплощение уже в самых первых принимаемых нормативных актах. Имеются в виду Указ Президента РФ N 1089 и Постановление Правительства РФ от 17.09.1992 N 724 "О государственном регулировании цен на энергоресурсы, другие виды продукции и услуги".

Однако уже на самых начальных этапах формирования новой нормативной базы разработчики столкнулись с серьезными затруднениями, обусловленными исключительной сложностью предмета регулирования. Очевидно, что основной задачей такого регулирования в сфере коммерческих авиаперевозок является обеспечение баланса интересов между потребителями услуг (пассажирами и грузоотправителями) и авиакомпаниями, осуществляющими эти перевозки на коммерческой основе. Поэтому в п. 7 упомянутого выше Постановления Правительства РФ N 724 был сформулирован достаточно простой по своей сути способ определения стоимости авиабилета: при формировании свободных тарифов на перевозку пассажира воздушным транспортом и связанных с этим работ и услуг цена билета для пассажира должна учитывать себестоимость такой перевозки и прибыль перевозчика при норме рентабельности не выше 20%.

Тот же самый подход был подтвержден затем и в ст. 64 принятого в 1997 году Воздушного кодекса РФ. В п. 2 данной статьи ВК РФ "Тарифы на услуги в области гражданской авиации и сборы за данные услуги, правила продажи перевозочных документов" были воспроизведены положения п. 1 ст. 790 Гражданского кодекса РФ об установлении провозной платы по соглашению сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами. В той же статье ВК РФ указано, что при определении стоимости перевозки чартерным рейсом размер провозной платы (авиатарифа) определяется решением уполномоченных в области ГА органов (под которыми в данном контексте подразумеваются Министерство транспорта РФ, Федеральное агентство по воздушному транспорту и его региональные управления).

При этом определение стоимости авиаперевозки складывается не только из затрат авиакомпании, осуществляющей такую перевозку, но в ней должна быть учтена и стоимость различных видов обеспечения деятельности авиаперевозчика. Такого рода сопутствующие затраты можно условно разделить на две группы: аэронавигационные сборы и аэропортовые сборы. Таким образом, было признано, что деятельность авиакомпании происходит в условиях свободного рынка, предполагающих в данном сегменте услуг свободную конкуренцию при перевозках пассажиров и грузов. Что касается прочих, сопутствующих деятельности авиакомпании затрат, также влияющих на стоимость авиаперевозки, то их формирование и регулирование начало формироваться и развиваться по несколько иным правилам.

В соответствии с положениями действующего в настоящего время Постановления Правительства РФ от 28.11.2011 N 978, утвердившего Правила государственного регулирования сборов за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов пользователей воздушного пространства, аэронавигационное обслуживание полетов было возложено на Федеральное государственное унитарное предприятие (далее - ФГУП) "Госкорпорация по организации воздушного движения". По тексту Правил формирования тарифов и сборов за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве РФ (введенных в действие Приказом Минтранса РФ от 17.07.2012 N 241) Госкорпорация обеспечивает выполнение примерно семи видов услуг по данному виду обслуживания полетов.

При этом расценки Госкорпорации должны определяться в целом с учетом себестоимости оказываемых услуг (и предельно допустимой нормы прибыли в 20%). В то же время основные полномочия по определению конкретных составляющих этого вида деятельности были переданы в ведение Федеральной антимонопольной службы (далее - ФАС РФ). В соответствии с п. 2 Правил (установленных Постановлением Правительства РФ N 978) ФАС РФ осуществляет регулирование аэронавигационных сборов с учетом экономической обоснованности понесенных затрат посредством установления ставок аэронавигационных сборов. Норма прибыли (рентабельности) на капитал определяется ФАС РФ отдельно для каждой организации (каждого центра ФГУП "Госкорпорация ОрВД"), осуществляющей аэронавигационное обслуживание воздушных судов.

Еще более сложной является процедура определения и регулирования стоимости услуг, подпадающих под понятие аэропортовых сборов. В соответствии с п. 11 Постановления Правительства РФ от 23.04.2008 N 293 "О государственном регулировании цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах" основным методом государственного регулирования тарифов на услуги субъектов транспортной деятельности (в том числе и в сфере авиаперевозок) является метод экономически обоснованных затрат. При этом в соответствии с содержанием упомянутого выше документа принципы тарифо- и ценообразования, цели и методы государственного регулирования цен, правила использования и порядок расчетов цен, тарифов и сборов применительно к деятельности авиаперевозчиков также отнесены к ведению ФАС РФ.

По тексту п. 5 Постановления N 293 тарифы на аэропортовые услуги устанавливаются уполномоченным органом (ФАС РФ) применительно к каждому конкретному субъекту регулирования (под которым в данном случае подразумевается аэропорт в целом). Кроме того, ФАС РФ наделена полномочиями на основе установленных Федеральным законом N 147-ФЗ "О естественных монополиях" признаков относить хозяйствующие субъекты к категории субъектов естественных монополий. В соответствии со ст. 1 Закона 147-ФЗ целью правового регулирования в сфере естественных монополий является "достижение баланса интересов потребителей и субъектов естественных монополий, обеспечивающего доступность реализуемого ими товара для потребителей и эффективное функционирование субъектов естественных монополий".

Таким образом, в соответствии с п. 5 Постановления Правительства РФ от 07.04.2004 N 189 "Вопросы ФАС РФ" применительно к регулированию всех видов аэронавигационных и аэропортовых сборов ФАС РФ обладает всей полнотой полномочий. При этом по нескольким видам аэропортовых услуг Службе нет необходимости даже определять принадлежность этих видов услуг к сфере естественной монополии. В приложении к Постановлению Правительства РФ от 23.04.2008 N 293 дан Перечень "услуг субъектов естественных монополий в аэропортах, цены (тарифы, сборы) на которые регулируются государством". То есть они уже определены как услуги сферы естественных монополий. Применительно к аэропортовой деятельности к ним отнесены:

1) обеспечение взлета, посадки и стоянки воздушных судов;

2) предоставление аэровокзального комплекса;

3) обеспечение авиационной безопасности;

4) обслуживание пассажиров;

5) обеспечение заправки воздушных судов авиационным топливом;

6) хранение авиационного топлива.

Кроме того, под Перечень Постановления N 293 подпадают и такие виды аэропортовых услуг, как "погрузка, выгрузка и хранение грузов".

Следует отметить, что отнесение какого-то вида деятельности к сфере естественных монополий предполагает усиление со стороны государственных органов регулирующего воздействия и более жесткий контроль со стороны регулятора вопросов деятельности хозяйствующего субъекта.

Однако даже поверхностный анализ положений Закона N 147-ФЗ в сочетании с содержанием Постановлений Правительства N 293 и 978 применительно к рассматриваемой сфере правового регулирования порождает целый ряд вопросов, на которые трудно найти вразумительные ответы. Прежде всего, непонятно, что представляет собой сфера естественных монополий и имеют ли отношение к ней многочисленные виды услуг, а также субъекты перевозочной деятельности, к которым относятся авиакомпании и организации, обеспечивающие авиаперевозки.

Статья 3 Закона N 147-ФЗ определяет понятие "естественная монополия" как состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее при отсутствии конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров.

По содержанию данной нормы Закона напрашивается вполне очевидный вывод, что ФГУП "Госкорпорация ОрВД" по роду своей деятельности практически полностью соответствует признакам естественной монополии. Впрочем, есть одна нестыковка. Как представляется, в отношении оказываемых услуг по аэронавигационному обеспечению полетов едва ли уместны рассуждения о рынке, так как рынок товаров (работ и услуг) в любом его сегменте предполагает наличие нескольких субъектов, способных выполнять такого рода услуги. Но ФГУП является сегодня абсолютным монополистом в сфере своей деятельности, и появления для него конкурентов пока не ожидается (ни в России, ни в других странах).

В связи со спецификой деятельности Госкорпорации ОрВД возникает вполне обоснованный вопрос: а есть ли вообще проблема в определении признаков услуг Госкорпорации с целью отнести ее к субъектам естественной монополии? Ведь ФГУП действует в условиях отсутствия конкуренции и при отсутствии возможности замены своих услуг на другие, им подобные. Поэтому и определение стоимости таких услуг должно происходить, наверное, с учетом их себестоимости и предела рентабельности, не выше 20% (по тексту Постановления Правительства РФ от 17.09.1992 N 724).

Гораздо более сложными представляются вопросы регулирования аэропортовых сборов. Перечень услуг различных аэропортовых служб и эксплуатационных участков (по содержанию разделов II, III и IV Приказа N 241 Министерства транспорта РФ 2012 года и Приказа N 286 2015 года), в том числе отнесенных к сфере естественных монополий, является довольно объемным, однако большинство из них все же относится к сфере свободной конкуренции. При этом, однако, должной ясности в отношении методов регулирования тарифов нормативные акты не обеспечивают.

Прежде всего, непонятно, что представляет собой такое ключевое понятие для данной сферы правового регулирования, как субъект естественной монополии. Уяснение сущности данного понятия исключительно важно, так как в соответствии со ст. 12 ("Основания для принятия органами регулирования естественных монополий решений о применении методов регулирования") Закона N 147-ФЗ орган регулирования деятельности естественной монополии "принимает решение о применении методов регулирования... применительно к конкретному субъекту (выделено нами. - С.Т.) естественной монополии".

Если исходить из общеправовых подходов к понятию "субъект", то ими должны признаваться субъекты гражданских правоотношений, к которым могут быть отнесены только юридические и физические лица. Такие лица определяются в Постановлении Правительства РФ от 22.07.2009 N 599 "О порядке обеспечения доступа к услугам естественных монополий в аэропортах" как "главный оператор" и "оператор". Однако Закон N 147-ФЗ определяет только сущность естественной монополии (называя ее "состоянием товарного рынка"), а не признаки ее субъектов. Поэтому главный вопрос, по нашему мнению, состоит именно в определении признаков принадлежности организации (например, аэропорта) к субъектам естественной монополии в ситуации, когда только некоторая часть оказываемых услуг из более чем ста разновидностей аэропортовых услуг (по содержанию Приказа Минтранса N 241) может быть достоверно определена как существующая в сфере естественной монополии.

Эта процедура совершенно необходима, так как довольно трудно представить себе юрисдикцию государственного органа (например, ФАС РФ) в отношении "состояния рынка", а не конкретных юридических лиц, осуществляющих авиаперевозки или обеспечивающих деятельность перевозчиков.

Продолжая анализ формулировок Федерального закона N 147-ФЗ в его действующей редакции, нельзя не обратить внимание еще на одно несоответствие признаков установления сущности естественной монополии применительно к авиаперевозкам в целом. Если предположить, что законодатель подразумевает под естественной монополией всю триаду субъектов авиаперевозочной деятельности (авиакомпании, центры ФГУП "Госкорпорация ОрВД" и аэропорты), представляется очевидным, что все виды аэропортов (федеральных, региональных и местных) не обладают сегодня абсолютной монополией на обеспечение перевозок. Едва ли можно найти хотя бы один дальний поселок, имеющий аэропорт, в котором бы не было автомобильного сообщения (хотя бы в виде зимника) или железнодорожной станции, морского или речного порта (причала). Таким образом, у потенциального авиапассажира и грузоотправителя всегда есть возможность выбора между самолетом и каким-то другим транспортом (вплоть до оленьей или собачьей упряжки). То есть данная услуга является заменимой, при том что ее незаменимость совершенно конкретно характеризует принадлежность деятельности к сфере естественной монополии.

Представляет интерес и изучение довольно скромной по объему судебной практики по установлению оснований включения организации в Реестр субъектов естественной монополии. Так, в Постановлении от 13 июня 2002 года N КА-А40/3439-02 Федеральным арбитражным судом Московского округа сделан вывод о том, что в каждом конкретном случае обязательным условием включения организации в Реестр субъектов естественной монополии является квалификация рынка, на котором действует данный производитель товаров или услуг. В своем Постановлении суд сделал вывод, что организация может быть признана монополистом только в конкретных географических границах. По нашему мнению, для большинства крупных российских авиакомпаний, совершающих внутренние и международные рейсы, определить географические границы их деятельности достаточно трудно. Границы осуществления деятельности ФГУП "Госкорпорация ОрВД", скорее всего, совпадают с границами Российской Федерации. Что касается аэропортов, то их услуги еще более ограничены в пространстве и привязаны к месту нахождения аэропорта.

Тем не менее на основе использования данного признака естественной монополии (географического) можно высказать предположение, что конкурентные отношения между аэропортами (их услугами), наверное, все же возможны. По нашему мнению, такая конкуренция может иметь место в пределах Московского аэроузла, в котором на сравнительно небольшой территории расположены 5 - 7 аэропортов гражданской авиации.

На основе проведенного, весьма поверхностного анализа содержания норм Федерального закона N 147-ФЗ можно сделать вывод, что регулирование цен и тарифов в сфере авиаперевозочной деятельности в целом и аэропортовой в частности представляет для ФАС РФ достаточно трудную задачу. Это обусловлено главным образом специфическим характером услуг, оказываемых авиакомпаниями и организациями, обеспечивающими их деятельность.

Что касается иных сфер применения закона N 147-ФЗ "О естественных монополиях", то правовое регулирование на основе его норм в различных сегментах рынка товаров, работ и услуг, скорее всего, также осуществляется не очень успешно. Видимо, по этой причине на заседании Правительства РФ 14 июня 2012 года руководитель ФАС России И.Ю. Артемьев <1> выступил с предложением провести модернизацию законодательства о естественных монополиях, которую следует начать с отмены Федерального закона N 147-ФЗ "О естественных монополиях". При этом часть положений этого Закона, регулирующих естественно-монопольные виды деятельности, должна быть, по мнению главы ФАС РФ, включена в Федеральный закон от 26.97.2006 N 135-ФЗ "О защите конкуренции".

--------------------------------

<1> URL: www.fas.gov.ru/analytical-materials/analytical-materials_30701.html. 

Недостаточно активное правовое регулирование аэропортовой деятельности на основе законодательства о естественных монополиях объективно характеризует и очень малое число судебных споров в этой сфере. В доступной для изучения практике арбитражных судов за последние 7 - 8 лет можно обнаружить не более десятка судебных решений, связанных со спорами хозяйствующих субъектов (аэропортов различных форм собственности) с Федеральной службой по тарифам (полномочия которой в настоящее время прекращены) и Федеральной антимонопольной службой РФ. Причем истцами по абсолютному большинству этих споров являются лица, оспаривавшие решения ФАС РФ (и ФСТ РФ) по изменению тарифов за оказание услуг по авиационной безопасности и услуг по заправке воздушных судов авиатопливом. При этом почти все эти иски были инициированы не аэропортами, а сторонними организациями, специализирующимися на оказании услуг в сфере авиационной безопасности, и топливными компаниями.

Что касается Федерального закона от 26.07.2006 N 135-ФЗ "О защите конкуренции", то в доступной для изучения судебной практике автору публикации не удалось обнаружить ни одного решения, в котором были использованы ссылки на его нормы при регулировании деятельности аэропортовых служб. По нашему мнению, это объясняется не только спецификой аэропортовой деятельности, но и особенностями формулировок Федерального закона N 135-ФЗ "О защите конкуренции". Уже по содержанию ст. 3 данного Закона ("Сфера применения...") можно сделать вывод, что его нормы ориентированы в большей степени на сегменты финансового рынка, но не на авиаперевозочную деятельность и не на сферу транспорта в целом. Однако регулирование конкурентных отношений на рынке авиаперевозок на основе норм Закона N 135-ФЗ имеет наибольшее значение применительно к деятельности авиакомпаний. Хотя и в сфере аэропортовой деятельности такое регулирование вполне возможно и крайне необходимо. Как представляется, для приближения конкурентного законодательства к транспортной деятельности в транспортных кодексах и уставах (и прежде всего, в Воздушном кодексе РФ) следует раскрыть такие термины, как "доминирующее положение", "монополистическая деятельность", "конкурентная цена", "монопольно высокая цена".

В то же время следует понимать, что сегодня, в условиях длящегося финансово-экономического кризиса, гораздо более важной задачей для аэропортов является элементарное выживание. В последние 20 - 30 лет в сфере гражданской авиации накопились и обострились серьезные проблемы и трудности, которые никто пока не торопится решать. Это касается в первую очередь региональных и местных аэропортов, многие из которых находятся в особенно трудном финансовом положении из-за ощутимого падения спроса на авиаперевозки в связи с существенным снижением доходов населения. Почти все эти аэропорты имеют сегодня запредельный износ своих основных фондов <2>, и это уже оказывает негативное влияние на качество предоставляемых ими услуг и, соответственно, на уровень безопасности полетов. Едва ли не единственное решение Правительства РФ по реальной поддержке финансового положения удаленных и малых аэропортов ГА, осуществляемой на основе Постановления Правительства РФ от 20.12.2007 N 907 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета организациям..., эксплуатирующим аэродромы, находящиеся в федеральной собственности...", недостаточно эффективно, так как оно касается не всех аэропортов, а размеры начисленных субсидий не поспевают за инфляционными процессами в экономике.

--------------------------------

<2> Как отмечает В. Мнишко, уже на самом высоком государственном уровне признается, что износ имущества аэродромов ГА достигает 100% (Мнишко В.В. Аэропорты просят закон // Транспортное право. 2013. N 1. С. 6). 

При этом аэропорты ГА практически не имеют ощутимых льгот и преференций в отношении налога на имущество и земельного налога. Очевидно, что налоговая оптимизация очень важна для аэропортов, во владении которых находится дорогостоящее движимое и недвижимое имущество. Кроме того, служебные территории многих аэродромов находятся вблизи городской черты (или даже на территории городов), и эти земельные участки имеют высокую кадастровую стоимость. Соответственно, за эти занимаемые сотни гектаров, а также за свои имущественные комплексы каждому аэропорту приходится платить весьма высокие налоги.

Как представляется, в сфере налогообложения транспортные организации, эксплуатирующие разные виды транспорта, должны иметь как минимум равные позиции. Однако если обратиться к содержанию главы 30 Налогового кодекса РФ ("Налог на имущество организаций"), нетрудно обнаружить, что в п. 11 ст. 381 НК РФ "Налоговые льготы" предусмотрено освобождение от уплаты налога на имущество в отношении сооружений, являющихся "неотъемлемой технологической частью федеральных автомобильных дорог общего пользования". Эта льгота, однако, не распространяется на объекты недвижимости аэропортов.

В главе 31 Налогового кодекса РФ "Земельный налог" также предусмотрены налоговые льготы (в п. 2 ст. 395 НК РФ "Налоговые льготы") в отношении "земельных участков, занятых государственными автомобильными дорогами общего пользования". Однако эта льгота не касается земельных участков, на которых расположены аэродромы и их производственные помещения.

Таким образом, несложный (и, наверное, неполный) учет различных видов расходов авиакомпаний и организаций, обеспечивающих их деятельность, позволяет с той или иной степенью достоверности выявить основные составляющие, совокупность которых определяет цену билета для пассажира и размер авиатарифа на грузовые перевозки. Представляется очевидным, что существенное влияние на уровень цен и тарифов оказывают не только расходы авиакомпаний, стоимость услуг центров Госкорпорации ОрВД и аэропортов, но и иные составляющие, например, стоимость авиатоплива. Кроме того, следует учитывать государственные и муниципальные субсидии на перевозку пассажиров и грузов в районах Сибири и Дальнего Востока, попытки выйти на рынок авиакомпаний-лоукостеров, недобросовестную конкуренцию со стороны некоторых авиаперевозчиков, а также еще немало других факторов и обстоятельств.

Как представляется, гармонизация цен и тарифов на авиаперевозки имеет большое значение для дальнейшего развития авиаперевозок и повышения доступности авиатранспорта для населения. На основе анализа правоотношений в сфере деятельности гражданской авиации можно сделать вывод, что немалый потенциал по решению этих задач связан и с развитием конкурентного законодательства, что предполагает дальнейшее совершенствование правовых механизмов, реализованных в Федеральных законах N 147-ФЗ "О естественных монополиях", N 135-ФЗ "О защите конкуренции" и подзаконных нормативных актах Правительства РФ, Министерства транспорта РФ и Федеральной антимонопольной службы РФ. 

Литература 

  1. Воздушный кодекс РФ: принят Федеральным законом Российской Федерации от 19 марта 1997 года N 60-ФЗ // СПС "КонсультантПлюс".
  2. Мнишко В.В. Аэропорты просят закон // Транспортное право. 2013. N 1. С. 6.

Если вы не нашли на данной странице нужной вам информации, попробуйте воспользоваться поиском по сайту:



Вернуться на предыдущую страницу

Последние новости
  • Москва, Московская область
    +7 (499) 703-47-96
  • Санкт-Петербург, Ленинградская область
    +7 (812) 309-56-72
  • Федеральный номер
    8 (800) 555-67-55 доб. 141

Звонки бесплатны.
Работаем без выходных


28 июля 2020 г.
Проект Федерального закона № 996066-7 "О внесении изменения в Федеральный закон "О банках и банковской деятельности"

Цель законопроекта - повышение информированности вкладчика об условиях привлечения денежных средств физических лиц во вклады, а также снижение рисков вкладчиков при принятии решения о выборе конкретного вклада и кредитной организации, привлекающей денежные средства во вклады. Изложение условий договора банковского вклада в стандартной табличной форме и информирование вкладчика о минимальной гарантированной процентной ставке по вкладу позволит потребителю сравнивать условия разных банков




20 июля 2020 г.
Проект Федерального закона № 992248-7 "О внесении изменений в КоАП РФ по вопросам защиты прав и законных интересов физических лиц при совершении действий, направленных на возврат просроченной задолженности"

Законопроект направлен на усовершенствование механизма защиты прав граждан от недобросовестных действий при осуществлении возврата просроченной задолженности. Помимо этого, предлагаемое законопроектом изменение компетенции рассмотрения статьи 14.57 КоАП снизит нагрузку на судебные органы.




14 июля 2020 г.
Проект Федерального закона № 988027-7 "О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ"

Законопроектом устанавливается возможность использования системы налогообложения в виде ЕНВД и патентной системы налогообложения для субъектов предпринимательской деятельности в сфере розничной торговли маркированной продукцией на период с 1 сентября 2020 г. по 31 декабря 2021 г. включительно.




7 июля 2020 г.
Проект Федерального закона № 983620-7 "О внесении изменений в Федеральный закон "Об участии в долевом строительстве многоквартирных домов и иных объектов недвижимости и о внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ"

Цель законопроекта - обеспечение баланса интересов как участника долевого строительства, так и застройщика. Также он призван обеспечить нормативные рамки взаимодействия сторон при возникновении спорных вопросов.




28 июня 2020 г.
Проект Федерального закона № 979423-7 "О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ"

Законопроектом предлагается ввести гуманитарный сбор в размере 5 процентов от средств полученных рекламораспространителями за предоставление своих услуг. Цель данного сбора - оказание помощи гражданам России, оказавшимся в трудной жизненной ситуации и нуждающимся в лечении.



В центре внимания:


Некоторые вопросы ответственности перевозчика при морской перевозке груза вследствие просрочки доставки (Хихинашвили Л.Г., Гречуха В.Н.)

Дата размещения статьи: 13.07.2020

подробнее>>

Проблемы ответственности в трансграничных перевозках по внутренним водным путям международного значения (Ивашова Т.А., Иванова Т.Н.)

Дата размещения статьи: 24.10.2017

подробнее>>

Деликтная ответственность перевозчика как субъекта малого и среднего бизнеса (Добровинская А.В.)

Дата размещения статьи: 25.08.2017

подробнее>>

Предложения по совершенствованию понятийного аппарата Модельного закона о контрейлерных перевозках (Карпеев О.В.)

Дата размещения статьи: 13.04.2017

подробнее>>

Нормативное регулирование ответственности грузоперевозчиков в гражданском и транспортном законодательстве (Трофимов С.В.)

Дата размещения статьи: 03.04.2017

подробнее>>
Предпринимательство и право, информационно-аналитический портал © 2011 - 2020
При любом использовании материалов сайта - активная ссылка на сайт lexandbusiness.ru обязательна.

Навигация

Статьи