Главная Новости Общие вопросы Формы деятельности Договоры Виды деятельности Вопрос-ответ Контакты

Быстрая навигация: Каталог статей > Предпринимательские договоры > Договор перевозки > Электронные документы в международной морской перевозке грузов (Малюков К.А.)

Электронные документы в международной морской перевозке грузов (Малюков К.А.)

Дата размещения статьи: 29.09.2016

К основным морским транспортным документам относятся коносаменты и морские накладные. Насколько возможно решить задачу создания правовой базы для осуществления электронного документооборота в сфере морского транспорта, зависит от понимания правовых особенностей транспортных документов, в первую очередь коносамента и морской накладной.
Здесь следует обратить внимание на то, что коносамент это не просто транспортный, но и товарораспорядительный документ, разновидность ценной бумаги; у держателя коносамента есть право распоряжения грузом, и груз, удостоверенный коносаментом, может быть продан в пути, путем осуществления передачи коносамента <1>. Поэтому имеют место требования к форме и реквизитам коносамента как ценной бумаги, а также установленные законодательством требования к передаче ценной бумаги. Это делает сложным перевод коносамента в электронную форму.
--------------------------------
<1> В соответствии с пунктом 1 статьи 142 ГК РФ, "ценной бумагой является документ, удостоверяющий с соблюдением установленной формы и обязательных реквизитов имущественные права, осуществление или передача которых возможны только при его предъявлении. С передачей ценной бумаги переходят все удостоверяемые ею права в совокупности". В статье 143 ГК РФ дается перечисление ценных бумаг, среди них указывается и коносамент.

Отправитель вправе потребовать от перевозчика выдачи вместо коносамента морской накладной. Накладная является товаросопроводительным документом, но товарораспорядительным и оборотным документом (в отличие от коносамента) не является: она подтверждает наличие договора перевозки груза, а также подтверждает принятие груза перевозчиком и его обязанность доставить груз в определенное место и вручить указанному в накладной получателю. К накладной применяются общие правила о коносаменте за исключением положений, касающихся его товарораспорядительного характера.
Изначально считалось, что перевозка грузов - сравнительно медленный процесс, а услуги почтовых служб по доставке уникальных бумажных коносаментов - быстрые и эффективные: необходимая документация должна прибывать вовремя, до груза; тогда по прибытии груза можно сразу приступать к его дальнейшей обработке. Таковой ситуация была в конце XIX века, а также в первой половине XX века - "золотой век (как его называет шведский исследователь К. Гронфорс) бумажного коносамента" <2>.
--------------------------------
<2> Gronfors K. Towards Sea Waybills and Electronic Documents. Gothenburg Maritime Law Association, Sweden, 1991. P. 19.

Но со временем использование коносаментов на бумажных носителях стало не очень удобным для участников правоотношений в сфере договора морской перевозки грузов. В 60 годах XX века ситуация значительным образом изменилась, дав основание тому, что можно назвать кризисом коносаментов. В связи с контейнеризацией, сокращением количества остановок в пути и развитием процедур обработки грузов на терминалах сроки осуществления перевозок были существенно сокращены. Также следует отметить увеличение средней скорости судов, перевозящих грузы. Часто складывалась ситуация, когда грузы прибывали ранее коносаментов и скапливались в портах, ожидая сдачи, так как грузополучатели все еще ждали своих оригиналов коносаментов и вследствие этого не могли получить груз. Очевидно, что в современной торговле такие задержки являются неприемлемыми, так как создают убытки для всех сторон (для перевозчиков это убытки вследствие простоя судов; для грузополучателей это убытки вследствие задержки сдачи груза).
Разработка функционирующей правовой модели электронного коносамента способна разрешить указанные выше проблемы.
Перевод коносамента в электронный вид, с учетом того что это ценная бумага и товарораспорядительный документ, содержит в себе довольно большое количество правовых сложностей. Российский исследователь Я.А. Карев, рассматривая правовые аспекты перевода документов в электронный вид, обращает внимание на то, что к документам предъявляются жесткие требования в части их реквизитов с целью обезопасить данные документы от возможного подлога <3>. Еще в большей степени это относится к таким документам, как ценные бумаги. С учетом этого, у электронных документов должны быть определенные реквизиты, чтобы их можно было приравнять по правовой силе к документам на бумажных носителях.
--------------------------------
<3> Карев Я.А. Электронные документы и сообщения в коммерческом обороте: правовое регулирование. М.: Статут, 2006. С. 6

Поэтому многие исследователи задавались и задаются вопросом, в какой степени электронный коносамент может воспроизводить функции коносамента на бумаге <4>. Подробно возможные правовые проблемы перевода коносамента в электронный вид описаны английским исследователем С. Гирвином <5>.
--------------------------------
<4> Aspects of Maritime Law. Claims under Bills of Lading. By Hendrikse M.I., Margetson N.H., Margetson N.J. Wolters Kluwer; Law & Business, 2008. P. 311.
<5> Girvin S. Carriage of Goods by Sea. Second edition. Oxford University Press, 2011. Oxford. P. 197 - 198.

Основная из существующих проблем - может ли электронный коносамент рассматриваться в качестве документа? Также один из важных возникающих вопросов - может ли электронная подпись в правовом плане быть приравнена к ручной, а также, каким образом ее передать, сохранить и гарантировать достоверность и сохранность?
Разработка электронных аналогов морских накладных с учетом указанных выше их правовых особенностей вызывает меньше проблем, но все равно остается важной, учитывая такие функции данного документа, как подтверждение заключения договора перевозки груза и подтверждение принятия груза перевозчиком.
Можно выделить следующие основные попытки правового регламентирования перевода транспортных и иных документов в электронный вид: Правила Международного морского комитета для электронных коносаментов (1990 год), Типовой закон ЮНСИТРАЛ об электронной торговле (1996 год), проект "БОЛЕРО" (1999 год), Роттердамские правила (2009 год).
Представляется интересным исследование М. Стерли, Т. Фуджиты и Г. ван дер Зеля возможности осуществления правового регулирования оборота транспортных документов в электронном виде: рассматривая правовые подходы к возможности приравнивания электронных документов к бумажным, они выделяют 2 основных способа ее осуществления, которые могут быть выполнены посредством различных технических средств.
Для первого способа основной составляющей является передача прав, удостоверяемых электронным образом, и закрепление данной передачи в регистре или иным подобным способом с целью обеспечения возможности информирования заинтересованных лиц о том, что передача имела место, и подтверждения полномочий лица, которому были переданы права, удостоверяемые электронным документом. В соответствии с этим "методом передачи прав", основным является выполнение функций бумажных документов, поэтому конкретный вид документа здесь не так важен. Наиболее удобный и чаще всего используемый на практике метод подобной передачи прав - это закрепление данной передачи прав в определенном регистре. Данный метод используется для функционирования системы "БОЛЕРО", которая будет рассмотрена далее. М. Стерли, Т. Фуджита и Г. ван дер Зель указывают, что данный метод должен оговариваться в договоре купли-продажи перевозимого товара как "деньги против передачи права контроля".
Второй способ подразумевает разработку такой формы электронного документа, благодаря которой было бы возможно полное приравнивание электронного документа к его бумажному эквиваленту <6>. Согласно этому подходу электронный документ может быть сообщением в формате pdf, jpeg или ином похожем формате. Главное, чтобы обеспечивалось соответствие формальным требованиям - возможность прочтения, демонстрации, дальнейшего использования. К данному файлу также может прикладываться электронный индоссамент (передаточная надпись), подтверждающий передачу прав на электронный документ. М. Стерли, Т. Фуджита и Г. ван дер Зель пишут, что использование электронного документа в соответствии с данным подходом должно оговариваться в договоре купли-продажи перевозимого товара как "деньги против электронных документов" <7>. К международно-правовым актам, регулирующим изготовление и оборот электронных документов в соответствии с данным вторым подходом, можно отнести Правила Международного морского комитета для электронных коносаментов, Типовой закон ЮНСИТРАЛ об электронной торговле, Роттердамские правила.
--------------------------------
<6> The Rotterdam Rules. The UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea. M.F. Sturley, Fujita T., G. van der Ziel. P. 48.
<7> Там же.

Рассмотрим проект "БОЛЕРО" (BOLERO, аббревиатура от Bills of Lading for Europe), который считается одной из наиболее успешных попыток создания правовой модели использования электронного коносамента на настоящий момент <8>.
--------------------------------
<8> Официальный сайт данной организации http://www.bolero.net; коносаментам посвящен раздел данного сайта http://www.bolero.net/products/electronic-bill-of-lading.

Первые попытки запуска проекта состоялись в 1994 году, широкий коммерческий запуск - с 1999 года. Коносамент "БОЛЕРО" используют не только грузоотправители, перевозчики, грузополучатели, но и банки.
Организаторы проекта "БОЛЕРО" отмечают, что это не просто электронная версия коносамента, а "сочетание правил и технологий, которые могут точно копировать функции бумажного коносамента" <9>. Можно выделить две основные составляющие проекта "БОЛЕРО":
--------------------------------
<9> Официальный сайт проекта "БОЛЕРО" http://www.bolero.net/services/electronic-document-presentation/electronic-bill-of-lading.

- Свод правил "БОЛЕРО" (The Bolero Rulebook): типовое общее пользовательское соглашение, сторонами которого становятся все пользователи системы "БОЛЕРО" и которое предусматривает порядок использования коносамента "БОЛЕРО" и возникающие в связи с этим права и обязанности участников;
- Регистр прав (The Bolero Title Registry): это регистр в виде электронной системы, которая осуществляет регистрацию перехода прав на коносаменты (далее - Регистр).
В рамках системы "БОЛЕРО" все действия с коносаментом фиксируются в Регистре. Электронный коносамент выдается, когда перевозчик направляет в Регистр электронное сообщение, в котором указывается первый "держатель" коносамента. Данное действие аналогично в правовом плане выдаче перевозчиком коносамента в бумажном виде. Разработчики системы "БОЛЕРО" обращают внимание на то, что обладание электронным коносаментом является эквивалентом физического владения коносаментом на бумаге <10>. Право на коносамент и, соответственно, на представляемый им груз может быть передано держателем коносамента другому лицу путем направления держателем в Регистр электронного сообщения с указанием нового держателя. Аналогичным образом, любой держатель электронного коносамента, указанный Регистру перевозчиком или предыдущим держателем, может потребовать сдачи груза.
--------------------------------
<10> Информация с официального сайта http://www.bolero.net.

Что касается Свода правил "БОЛЕРО", то это проформа многостороннего договора. При вступлении в систему "БОЛЕРО" лицо становится участником данного договора, который предусматривает для него права и обязанности по отношению к другому пользователю при использовании им системы "БОЛЕРО". Данный контракт является ключевой составляющей системы; его цель - обеспечение согласия всех пользователей, что их правоотношения будут регулироваться едиными правилами, электронная документация будет признаваться участниками действительной и равной в правовом плане бумажной документации <11>.
--------------------------------
<11> Здесь можно отметить, что у системы "БОЛЕРО" есть определенные сходства с успешно работающей межбанковской системой передачи информации и совершения платежей "СВИФТ".

Рассматривая правовые аспекты, связанные с использованием системы "БОЛЕРО", норвежский исследователь Э. Розаег пишет, что регистрация нового имени держателя электронного коносамента в Регистре является действием, аналогичным в правовом плане физической передаче бумажного коносамента <12>. Также Э. Розаег обращает внимание на то, что предусмотренные проектом БОЛЕРО процедуры выдачи коносамента, его подписания, изменения места назначения доставки груза и замены коносамента являются надежными и равными по правовой силе подобным действиям, совершаемым с коносаментом на бумажном носителе.
--------------------------------
<12> Maritime Law Contracts. Articles. Sjorettsfondet, 2011. С. 42.

В отчете ЮНКТАД об электронной торговле отмечается, что, очевидно, коносамент "БОЛЕРО" имеет преимущество по отношению к бумажным документам в плане скорости использования и передачи, а также в плане защиты информации. Однако возникают сложности, когда в процессе осуществления перевозки имеет место взаимодействие с третьими лицами (которым надо показывать коносамент - к примеру, это таможенные и прочие государственные органы), или когда груз, находящийся в пути, продается (что требует соответствующей передачи коносамента на данный груз третьему лицу, не участвующему в системе "БОЛЕРО"). Тогда необходим возврат к коносаменту на бумаге <13>. Можно согласиться с тем, что это важный и основной недостаток системы "БОЛЕРО".
--------------------------------
<13> Отчет Секретариата ЮНКТАД: Electronic Commerce and International Transport Services. Report by the UNCTAD Secretariat. 31 July 2001. N TD/B/COM.3EM.12/2.

Система "БОЛЕРО" используется в настоящее время. Участвующих в ней перевозчиков не так много, но среди них имеются большие компании <14>.
--------------------------------
<14> Список компаний размещен на сайте проекта "БОЛЕРО" по адресу http://www.bolero.net/products/electronic-bill-of-lading.

Следует выразить мнение, что разработка системы "БОЛЕРО" является тщательной и довольно удачной попыткой правового регламентирования оборота коносаментов в электронном виде.
Рассматриваемые далее варианты электронных документов разработаны в соответствии со вторым подходом к правовому регулированию перевода транспортных документов в электронный вид - это изготовление и оборот документов в электронном формате, максимально приближенных по своим свойствам к коносаменту и накладной в бумажном виде.
Рассмотрим Правила Международного морского комитета для электронных коносаментов. Хотя издание Правил международного морского комитета (далее - Правила ММК) в 1990 году и не увенчалось успехом, их можно назвать большим шагом вперед в создании правовых рамок для регулирования электронного документооборота <15>.
--------------------------------
<15> Текст Правил размещен на официальном сайте Международного морского комитета по адресу http://comitemaritime.org/.

Применение данных Правил сторонами договора морской перевозки груза является добровольным: Правила не имеют силы закона и носят рекомендательный характер.
В Правилах ММК указывается, что электронный документ должен исполнять функции коносамента на бумаге и содержать информацию, аналогичную содержащейся в коносаменте на бумаге, а также предусматривается, что данный электронный документ приравнивается к коносаменту в бумажном виде. Поэтому в случае использования при морской перевозке груза Правил ММК для электронных коносаментов подтверждение получения груза в электронном виде, а также вся содержащаяся в электронном документе информация имеют такую же правовую силу, как подтверждение приема груза бумажным коносаментом и содержащаяся в нем информация.
Правила ММК для электронных коносаментов важны тем, что они дали электронному коносаменту ту же правовую силу, что и у бумажных коносаментов.
Рассматривая развитие международно-правового регулирования электронного документооборота, нельзя не затронуть Типовой закон ЮНСИТРАЛ об электронной торговле.
Типовой закон об электронной торговле был принят ЮНСИТРАЛ в 1996 году. В большом количестве государств были приняты законы, основывающиеся на нем. Среди них Австралия (соответствующее законодательство принято в 2011 году), Вьетнам (2005 год), многие штаты Канады (2001 - 2011 годы), Китай (Гонконг - 2000 год, Макао - 2005 год), Мексика (2000 год), США (многие штаты принимают законодательство с 1998 года), Франция (2000 год) и многие другие. В России подобного закона не имеется.
Типовой закон рассматривает:
- электронную торговлю в целом;
- электронную торговлю в определенных сферах.
ЮНСИТРАЛ отмечает, что Типовой закон "стал первым законодательным текстом, в котором были зафиксированы основополагающие принципы недискриминации, технологической нейтральности и функциональной эквивалентности, которые рассматриваются различными исследователями в качестве основных элементов современного права электронной торговли" <16>.
--------------------------------
<16> http://www.uncitral.org/uncitral/ru/uncitral_texts/electronic_commerce/1996Model.html

Принцип недискриминации гарантирует, что документ не будет лишен юридической силы или действительности только на основании того, что он составлен в электронной форме.
Принцип технологической нейтральности предполагает регулирование рассматриваемых правоотношений нормами, которые являются нейтральными в отношении используемой технологии. С учетом быстрых темпов технологического прогресса нейтральность норм означает, что они смогут регулировать разрабатываемые в дальнейшем формы электронного документооборота вне зависимости от используемых технологий, без необходимости принятия новых норм или совершенствования имеющихся.
Принцип функциональной эквивалентности предусматривает критерии, по которым электронные документы и сообщения могут рассматриваться в качестве полного эквивалента документов на бумаге, то есть создание и использование которых будет иметь те же правовые последствия, что изготовление и использование документов на бумажных носителях.
Содержащийся в данном Типовом законе принцип функциональной эквивалентности, который направлен на то, чтобы электронные документы соответствовали таким понятиям, как "письменная форма", "подпись", "оригинал", употребляющимся в отношении документов, изготовленных на бумаге, является особо важным. Данный принцип используется во всех последующих правовых актах, принятых с целью правового регулирования электронного документооборота, в том числе в сфере морского транспорта.
Следует отметить важность Части второй Типового закона ЮНСИТРАЛ об электронной торговле, которая называется "Электронная торговля в отдельных областях". Несмотря на такое название, в ней затрагивается только одна область - перевозка грузов и конкретизируется, что все принципы и правила передачи и использования документов и информации в электронном виде применяются к основным действиям, обычно совершаемым в отношении или в связи с наличием коносамента. Поэтому можно сделать вывод, что информация, предусматриваемая ко включению в электронный документ, будет иметь ту же правовую силу, что и содержащаяся в коносаменте в бумажном виде. Так же выдача расписки в получении и подтверждение погрузки груза, направление уведомлений, направление указаний перевозчику, предъявление требования о сдаче груза, направление уведомления о повреждении или утрате груза, совершаемые в электронном виде, будут иметь такую же правовую силу, как если бы они делались или направлялись в бумажном виде. Это означает, что электронный транспортный документ может выполнять все функции транспортного документа на бумажном носителе и приравнивается к нему в правовом плане.
Далее следует изучить, как использование электронных документов регулируется в Конвенции Организации Объединенных Наций о договоре полностью или частично морской международной перевозки грузов (которую рекомендовано называть Роттердамскими правилами) <17>.
--------------------------------
<17> Начальный проект данной Конвенции был разработан Международным морским комитетом и потом дорабатывался ЮНСИТРАЛ. Данная Конвенция содержит современное и подробное регулирование правоотношений сторон по договору морской международной перевозки грузов. По сравнению с действующими конвенциями, регулирующими морскую перевозку, в ней содержится более подробное регулирование обязанностей и ответственности перевозчика и грузоотправителя, появилось регулирование наделения одного из участников правоотношений по морским перевозкам статусом контролирующей стороны. Также Роттердамские правила впервые для конвенций, регулирующих морскую перевозку грузов, содержат нормы насчет изготовления и оборота транспортных документов в электронном виде. Роттердамские правила были приняты в 2008 году и открыты для подписания в 2009 году. К настоящему моменту данная Конвенция пока не вступила в силу, так как для этого требуется 20 ратификаций (у Роттердамских правил их пока 3).

Роттердамские правила являются первой Конвенцией в сфере регулирования морской перевозки грузов, содержащей положения, касающиеся электронных документов. С учетом широкого применения Типового закона ЮНСИТРАЛ об электронной торговле <18>, а также включения положений из данного закона в национальные законы многих государств, перед разработчиками проекта Роттердамских правил стояла сложная задача. Им надо было действовать в рамках уже существующей терминологии и принципов, установленных Типовым законом и, одновременно, сделать процесс изготовления и передачи транспортных документов быстрым и соответствующим потребностям всех участников правоотношений по морской перевозке грузов. Можно сделать вывод (на основании рассмотренного далее), что разработчики справились с данной задачей.
--------------------------------
<18> Согласно информации ЮНСИТРАЛ законодательство, разработанное на основе или под влиянием Типового закона об электронной торговле, принято в 65 государствах (Россия не входит в данный перечень государств) // http://www.uncitral.org/uncitral/ru/uncitral_texts/electronic_commerce/1996Model_status.html.

Транспортным электронным записям (то есть транспортным электронным документам в соответствии с Роттердамскими правилами) в Роттердамских правилах посвящены главы 3 ("Транспортные электронные записи") и 8 ("Транспортные документы и транспортные электронные записи"). При этом транспортные электронные записи упоминаются и во многих других статьях Роттердамских правил.
Глава 3, называющаяся "Транспортные электронные записи", вводит основу для регулирования электронного документооборота в целом в сфере морской (или "морской плюс") перевозки грузов <19>. Известный исследователь и один из разработчиков Роттердамских правил М. Стерли пишет, что "как часть попытки удовлетворить коммерческие потребности индустрии и привести в соответствие со временем и модернизировать законодательство упрощение электронной торговли (e-commerce) является принципиальной целью Роттердамских правил" <20>.
--------------------------------
<19> Роттердамские правила регулируют перевозку грузов не только морским транспортом, но и перевозки другими видами транспорта (воздушным, дорожным, железнодорожным, внутренним водным), дополняющие морскую перевозку.
<20> The Rotterdam Rules. The UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea. M.F. Sturley, Fujita T., G. van der Ziel. P. 47. Перевод автора.

Пункт 18 статьи 1 Роттердамских правил содержит следующее определение транспортной электронной записи:
"Транспортная электронная запись" означает информацию, содержащуюся в одном или более сообщениях, которые были переданы перевозчиком с помощью электронной связи в соответствии с договором перевозки, включая информацию, логически связанную с транспортной электронной записью в результате включения в качестве приложений или увязки иным образом с транспортной электронной записью одновременно с ее выдачей или после ее выдачи перевозчиком, с тем чтобы сделать ее частью транспортной электронной записи, которая:
a) свидетельствует о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза в соответствии с договором перевозки; и
b) свидетельствует о наличии договора перевозки или содержит такой договор".
Как видно по данному определению, его целью является регулирование использования электронных аналогов коносаментов и морских накладных на бумажном носителе. Данное определение является общим и направленным на то, чтобы охватывать транспортные электронные документы, подготовленные различными техническими способами; главное - их соответствие основным правовым требованиям. Здесь можно наблюдать рассмотренный ранее принцип технологической нейтральности. Вторая часть определения (подпункты "a" и "b") показывает, что в электронный вид могут быть переведены как коносаменты, так и накладные.
Принципиально важным для дальнейшего использования транспортных электронных записей является подпункт "a" статьи 8 Роттердамских правил, в котором определяется, что все, что может быть включено в транспортный документ на бумажном носителе, может быть указано в транспортной электронной записи, при условии что выдача или последующее использование транспортной электронной записи осуществляется с согласия перевозчика и грузоотправителя <21>. Это уже рассмотренный ранее принцип функциональной эквивалентности электронных и бумажных документов, впервые появившийся в Типовом законе ЮНСИТРАЛ об электронной торговле. Наличие данного положения в Роттердамских правилах, в случае их вступления в силу, позволит участникам отношений по морской перевозке грузов беспрепятственно использовать транспортные электронные документы наравне с документами на бумажных носителях. Данный подпункт "a" позволяет включать в транспортную электронную запись информацию в максимально широком смысле: это вся информация о грузе, грузоотправителе, грузополучателе, судне (или ином транспортном средстве), фрахте и прочая информация, которая может быть включена в коносамент или накладную на бумажном носителе.
--------------------------------
<21> Которые должны обладать не только желанием, но и возможностью использовать электронный документооборот в своих отношениях. В данной статье не упоминается, что для использования электронных транспортных записей требуется согласие грузополучателя, на основании чего можно сделать вывод, что его согласия не требуется.

Среди данной информации обычно присутствует подпись, информирующая об идентификации подписанта и его праве доступа к содержимому электронного документа, а также могут быть индоссаменты (передаточные надписи). Подобные электронная подпись и индоссамент, совершенные в электронном виде, будут равны в правовом плане подписи и индоссаментам, совершаемым на бумажном коносаменте.
Ранее был рассмотрен принцип функциональной эквивалентности, уравнивающий в правовой силе электронные документы с документами на бумажных носителях. В Роттердамских правилах он отражен в подпункте "b" статьи 8, который устанавливает, что "выдача транспортной электронной записи, исключительный контроль над нею или ее передача имеют такие же последствия, как и выдача транспортного документа, владение им или его передача". Это означает, что делается полностью равным эффект от использования электронных транспортных документов и документов на бумажных носителях. Особое внимание следует уделить уравниванию исключительного контроля над транспортной электронной записью и владения транспортным документом на бумажном носителе.
С учетом изложенного выше, вся информация, которую держатель может получить из транспортного документа на бумажном носителе и продемонстрировать ее заинтересованным лицам, и все действия, которые он может совершить с транспортным документом, должны быть возможны в отношении транспортной электронной записи. Поэтому не должно иметь юридической разницы, получается ли информация из документа на бумажном носителе или электронной записи. Любая сделка, которая может быть заключена с использованием или на основании документа на бумажном носителе, может быть с тем же эффектом, в соответствии с Роттердамскими правилами, заключена с использованием или на основании транспортной электронной записи. Рассматривая Роттердамские правила применительно к законодательству Российской Федерации, можно вспомнить, что возможность использования электронных документов предусмотрена в статье 434 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ).
Указанный принцип функциональной эквивалентности важен для создания правовой модели, при которой сторонам правоотношений в сфере морского транспорта представляется реальная возможность использования наравне с документами на бумажных носителях электронных: в данном случае стороны не должны претерпевать каких-либо неудобств или правовых проблем вследствие использования электронных документов. Поэтому можно сделать вывод о том, что наличие указания в Роттердамских правилах на данный принцип является благоприятным для обеспечения использования электронных документов при морских перевозках грузов.
Следующий важный принцип, который уже был рассмотрен ранее при изучении Типового закона ЮНСИТРАЛ об электронной торговле и был использован разработчиками Роттердамских правил - принцип технологической нейтральности. Он важен для эффективного правового регулирования электронного оборота потому, что в конвенции сложно предусмотреть все технические способы использования электронных документов, при которых подобные документы будут иметь полную юридическую силу. Поэтому Роттердамские правила устанавливают лишь общие технические требования к использованию электронных документов, что называется технологической нейтральностью.
Наиболее сложным в обеспечении надлежащей правовой силы электронных документов является придание электронному документу правовой силы документа на бумаге, так как к изданию и обороту документов предъявляются определенные требования: положения статьи 9 Роттердамских правил направлены на обеспечение выполнения требований в отношении электронных документов с целью придания им правовой силы бумажных документов.
Пункт 1 статьи 9 Роттердамских правил устанавливает, что использование транспортных электронных записей должно осуществляться в соответствии с процедурами, которые предусматривают:
- метод выдачи и передачи этой записи предполагаемому держателю;
- подтверждение в отношении сохранения целостности оборотной транспортной электронной записи;
- способ, с помощью которого держатель в состоянии продемонстрировать, что он является таким держателем; и
- способ направления подтверждения того, что сдача груза получателю осуществлена, или что транспортная электронная запись полностью утратила юридическую силу или действительность.
Пункт 2 статьи 9 Роттердамских правил требует, чтобы данные процедуры указывались в договорных условиях и предусматривали возможность беспрепятственного удостоверения. Это важно для лица, которому передается транспортный электронный документ и которое может быть не осведомлено о данных процедурах: таким лицом чаще всего будет лицо, которому передается оборотный транспортный электронный документ (коносамент в электронном виде).
Основным в указанных выше процедурах является то, что они обеспечивают уникальность электронной записи и сохранность содержащихся в ней данных, аналогично уникальности документа на бумаге и сохранности содержащейся в нем информации, а также то, что держатель электронной записи может продемонстрировать заинтересованным лицам, что имеет права, удостоверенные электронной записью.
Стороны договора морской перевозки грузов (отправитель и перевозчик) должны, согласовывая выпуск и дальнейшее использование транспортной электронной записи, предусмотреть и обеспечить соблюдение всех вышеуказанных требований, максимально конкретно и подробно указать все технические детали использования электронной документации. При этом полная свобода формулирования процедур невозможна: должны соблюдаться требования и стандарты, предусматривающие надлежащее сохранение и передачу исключительного контроля в отношении транспортной электронной записи - в той же мере, в какой гарантируются права держателя транспортного документа на бумажном носителе. Выполнение данных процедур будет в большой степени гарантировать отсутствие будущих противоречий между сторонами, а также препятствовать возможной попытке мошенничества одной из сторон или третьих лиц.
Целью регламентирования статьей 9 Роттердамских правил способа выдачи и передачи транспортной электронной записи является обеспечение исключительного контроля в отношении электронной записи на весь срок ее существования: с момента издания и до прекращения существования или утраты юридической силы. Это особенно важно, когда электронная запись является электронным аналогом коносамента, то есть ценной бумаги, удостоверяющей права своего держателя.
Перечисление Роттердамскими правилами основных процедур, которые стороны договора морской перевозки грузов обязаны предусмотреть с целью использования электронных транспортных документов, является благоприятным. Но к настоящему моменту Роттердамские правила не вступили в силу, и не имеется какой-либо практической или судебной практики по выполнению участниками отношений по морской перевозке грузов указанных процедур <22>. Время покажет, насколько эффективными они являются.
--------------------------------
<22> Здесь можно отметить, что во многих государствах, разработавших свое национальное законодательство на основании Типового закона ЮНСИТРАЛ об электронной торговле, имеется судебная практика, подтверждающая доказательственную силу электронных документов: в качестве примеров таких судебных решений можно назвать решение окружного суда округа Мэрилэнд (США) по делу Дж. Лоррейн против компании "Американская страховая компания Маркел" (дело N PWG-06-1893), решение Верховного кассационного суда Италии от 6 сентября 2001 года (N дела - 11445/2001), решение Верховного суда Индии по делу "Анвар против П.К. Башир" (апелляция от 2012 года N 4226).

Можно сделать вывод, что согласование и использование участниками предусмотренных Роттердамскими правилами процедур использования электронных документов приравнивает в правовом плане работу с данными электронными документами к обороту транспортных документов на бумажных носителях.
В большинстве национальных законов, регулирующих издание и использование коносаментов и морских накладных, предусмотрена возможность их использования в основном или исключительно в бумажном, но не в электронном виде. В качестве такого примера можно привести законодательство Российской Федерации <23>. Отсутствие подобного регулирования в отношении транспортных документов в электронном виде делает их использование проблемным. Требуется дополнение действующего законодательства нормами, регулирующими использование коносаментов и морских накладных в электронном виде. Можно отметить потенциальный благоприятный эффект наличия в Роттердамских правилах регламентирования процедур использования электронных документов.
--------------------------------
<23> Следует отметить новый пункт 2 статьи 434 ГК РФ, позволяющий заключение договора в письменной форме, в том числе путем обмена электронными документами, и пункт 2 статьи 160 ГК РФ, разрешающий использование электронной подписи при совершении сделок. Но здесь следует сделать акцент на том, что это относится именно к заключению договора, в то время как для оборота коносаментов (то есть ценных бумаг) в электронном виде требуется отдельное регулирование. Поэтому можно сделать вывод, что законодатель в целом признает возможность использования электронных документов и электронной подписи, но требуются специальные нормы, регламентирующие оборот транспортных документов в электронном виде.

Роттердамские правила подтверждают возможность использования оборотных транспортных электронных записей (электронный аналог коносамента), что может обеспечиваться благодаря таким формулировкам, как "приказу", или "оборотный" <24>. Здесь можно увидеть, что с целью обеспечения оборотного характера транспортных электронных документов применяются такие же формулировки, как и при использовании оборотных транспортных документов на бумажном носителе - коносаментов. Представляется, что это также увеличивает шансы на уравнивание в правовом плане электронных транспортных документов и документов на бумажных носителях как в законодательном регулировании, так и в понимании участников правоотношений.
--------------------------------
<24> Пункт 19 статьи 1 Роттердамских правил.

Пункт 20 статьи 1 Роттердамских правил предусматривает (в соответствии с методом исключения), что необоротная транспортная электронная запись означает транспортную электронную запись, которая не является оборотной транспортной электронной записью. Соответственно, это аналог морской накладной на бумажном носителе <25>.
--------------------------------
<25> Здесь можно сделать вывод, что оборотные транспортные электронные записи являются аналогом оборотных транспортных документов на бумажных носителях (коносаментов), необоротные - аналогом морских накладных.

Можно резюмировать, что предусмотренные Роттердамскими правилами положения создают правовую основу для оборота морских накладных и коносаментов в электронном виде.
На основании рассмотренного в данной статье можно сделать следующие выводы:
- в настоящий момент имеются нормативно-правовые акты, позволяющие сторонам использовать в сфере морской перевозки грузов электронные транспортные документы и приравнивающие данные электронные документы к документам на бумажных носителях;
- систему "БОЛЕРО" можно считать неплохой попыткой разработки международно-правового регулирования, позволяющего приравнять электронные документы в плане их правовой силы к документам на бумажных носителях. Но данная система является неудобной для третьих лиц, которым может потребоваться работать с транспортными документами;
- Правила Международного морского комитета для электронных коносаментов 1990 года не стали успешным международно-правовым актом, но являются первым международным документом, указывающим на правовое равенство между коносаментами на электронных и бумажных носителях;
- Типовой закон ЮНСИТРАЛ об электронной торговле является весьма полезным документом, устанавливающим важные базовые принципы оборота электронных документов как в целом, так и в сфере перевозки грузов. Как можно проследить, его положения неоднократно используются в национальных законах и впоследствии принятых международно-правовых актах;
- Роттердамские правила содержат важные правовые принципы, основанные на ранее принятых международно-правовых актах, устанавливающие правовую основу для использования электронных документов в сфере морских перевозок грузов. В частности, Роттердамские правила предусматривают принципы функциональной эквивалентности и недискриминации, которые позволяют приравнять правовую силу транспортных электронных документов к правовой силе документов на бумажном носителе;
- Роттердамские правила предусматривают весьма полезные процедуры, которые стороны правоотношений по морской и смешанной перевозке грузов обязаны соблюдать с целью использования электронных документов. При этом, следуя принципу технологической нейтральности, они предусматривают лишь основные требования к осуществлению электронного документооборота, что также представляется обоснованным, так как в дальнейшем позволит использовать различные технические средства для оборота электронных документов, применять правовые нормы к различным технологическим способам осуществления электронного документооборота;
- является желательным вступление Роттердамских правил в силу, их подписание и ратификация Российской Федерацией, а также включение положений Правил про транспортные электронные записи в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации.

Если вы не нашли на данной странице нужной вам информации, попробуйте воспользоваться поиском по сайту:



Вернуться на предыдущую страницу

Последние новости
  • Москва, Московская область
    +7 (499) 703-47-96
  • Санкт-Петербург, Ленинградская область
    +7 (812) 309-56-72
  • Федеральный номер
    8 (800) 555-67-55 доб. 141

Звонки бесплатны.
Работаем без выходных


28 июля 2020 г.
Проект Федерального закона № 996066-7 "О внесении изменения в Федеральный закон "О банках и банковской деятельности"

Цель законопроекта - повышение информированности вкладчика об условиях привлечения денежных средств физических лиц во вклады, а также снижение рисков вкладчиков при принятии решения о выборе конкретного вклада и кредитной организации, привлекающей денежные средства во вклады. Изложение условий договора банковского вклада в стандартной табличной форме и информирование вкладчика о минимальной гарантированной процентной ставке по вкладу позволит потребителю сравнивать условия разных банков




20 июля 2020 г.
Проект Федерального закона № 992248-7 "О внесении изменений в КоАП РФ по вопросам защиты прав и законных интересов физических лиц при совершении действий, направленных на возврат просроченной задолженности"

Законопроект направлен на усовершенствование механизма защиты прав граждан от недобросовестных действий при осуществлении возврата просроченной задолженности. Помимо этого, предлагаемое законопроектом изменение компетенции рассмотрения статьи 14.57 КоАП снизит нагрузку на судебные органы.




14 июля 2020 г.
Проект Федерального закона № 988027-7 "О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ"

Законопроектом устанавливается возможность использования системы налогообложения в виде ЕНВД и патентной системы налогообложения для субъектов предпринимательской деятельности в сфере розничной торговли маркированной продукцией на период с 1 сентября 2020 г. по 31 декабря 2021 г. включительно.




7 июля 2020 г.
Проект Федерального закона № 983620-7 "О внесении изменений в Федеральный закон "Об участии в долевом строительстве многоквартирных домов и иных объектов недвижимости и о внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ"

Цель законопроекта - обеспечение баланса интересов как участника долевого строительства, так и застройщика. Также он призван обеспечить нормативные рамки взаимодействия сторон при возникновении спорных вопросов.




28 июня 2020 г.
Проект Федерального закона № 979423-7 "О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ"

Законопроектом предлагается ввести гуманитарный сбор в размере 5 процентов от средств полученных рекламораспространителями за предоставление своих услуг. Цель данного сбора - оказание помощи гражданам России, оказавшимся в трудной жизненной ситуации и нуждающимся в лечении.



В центре внимания:


Некоторые вопросы ответственности перевозчика при морской перевозке груза вследствие просрочки доставки (Хихинашвили Л.Г., Гречуха В.Н.)

Дата размещения статьи: 13.07.2020

подробнее>>

Проблемы ответственности в трансграничных перевозках по внутренним водным путям международного значения (Ивашова Т.А., Иванова Т.Н.)

Дата размещения статьи: 24.10.2017

подробнее>>

Деликтная ответственность перевозчика как субъекта малого и среднего бизнеса (Добровинская А.В.)

Дата размещения статьи: 25.08.2017

подробнее>>

Предложения по совершенствованию понятийного аппарата Модельного закона о контрейлерных перевозках (Карпеев О.В.)

Дата размещения статьи: 13.04.2017

подробнее>>

Нормативное регулирование ответственности грузоперевозчиков в гражданском и транспортном законодательстве (Трофимов С.В.)

Дата размещения статьи: 03.04.2017

подробнее>>
Предпринимательство и право, информационно-аналитический портал © 2011 - 2020
При любом использовании материалов сайта - активная ссылка на сайт lexandbusiness.ru обязательна.

Навигация

Статьи