Быстрая навигация: Каталог статей Иные вопросы Правовая сущность контрафактной продукции в сфере производства и использования транспортных средств (Трофимов С.В.)

Правовая сущность контрафактной продукции в сфере производства и использования транспортных средств (Трофимов С.В.)

Дата размещения статьи: 16.03.2017

По оценкам экспертов, в последние годы уже более 20% объема всей мировой торговли приходится на товары и технологии, в которых использованы охраняемые режимом исключительных прав различные виды объектов интеллектуальной собственности <1>, то есть охраняемые патентами изобретения, программное обеспечение, товарные знаки и т.п. Происходящие на мировых товарных рынках изменения в полной мере касаются и сферы производства, оборота и использования различных видов транспортных средств. Тем более что в последние 10 - 12 лет отмечается бурное развитие всех видов транспорта, количество которых в мире за это время удвоилось и уже превышает 1 миллиард транспортных средств.
--------------------------------
<1> Петров Е.Н. Правовые особенности защиты интеллектуальной собственности на единой таможенной территории применительно к нормам международного права / Е.Н. Петров // Таможенное дело. 2009. N 4. С. 34.

Нет сомнений, что любое транспортное средство представляет собой вид имущества в том смысле, который следует из содержания ст. 130 Гражданского кодекса РФ "Недвижимые и движимые вещи". Создание и использование такого рода вещей предопределяют большое количество проблемных ситуаций для правовой науки, которые должны разрешаться на основе применения норм гражданского, административного и уголовного законодательства. Что касается проблемы производства и оборота контрафакта, то его распространение в сфере транспорта довольно значительно и количество такой продукции имеет, к сожалению, тенденцию к росту.
Такие словосочетания, как контрафакт, контрафактный продукт получили в настоящее время широкое распространение и достаточно часто упоминаются в юридических источниках и средствах массовой информации. Изначально данные термины происходят из сочетания латинских слов "contra" и "factio" (правомочность), что в своей основе и определяет сущностное содержание контрафактности. Объем продаж контрафактной продукции оценивается сегодня в среднем в 6 - 7% от общего объема оборота международной торговли, что составляет в денежном выражении не менее 650 млрд долларов США в год <2>.
--------------------------------
<2> Дудкова В. Пиратство - на абордаж / В. Дудкова // Таможня. 2009. N 8. С. 11.

При этом единого легального определения данного понятия законодательство не содержит, однако нормы Гражданского кодекса РФ (далее - ГК РФ) позволяют определить сущность и основные признаки контрафакта. Так, в пункте 1 ст. 1229 ГК РФ "Исключительное право" главы 69 части 4-й Кодекса указано, что без разрешения правообладателя другие лица не могут использовать охраняемые исключительным правом результаты интеллектуальной деятельности (далее - РИД) и средства индивидуализации товаров. При этом использованные РИД и средства индивидуализации должны в соответствии с п. 2 ст. 1252 ГК РФ "Защита исключительного права" быть выражены в материальных носителях, то есть в товарах, к которым, как это было отмечено выше, относятся и транспортные средства.
Контрафакт представляет собой достаточно сложную правовую категорию и имеет несколько разновидностей. Наибольшее распространение контрафактной продукции в мире (в том числе и в России) имеет ее разновидность, связанная с недобросовестным использованием товарных знаков. Практически все автомобили советско-российского производства были маркированы соответствующими широко известными обозначениями: ВАЗ, ЗИЛ, МАЗ, "Урал", КамАЗ, "Ока" и т.п. Большинство из них имеют сейчас регистрацию как объекты интеллектуальной собственности (товарные знаки). Но даже при отсутствии регистрации эти обозначения представляют собой самостоятельную ценность, обеспечивая узнаваемость нашей техники, что особенно важно при использовании ее в других странах. Сегодня даже на автомобили, выпуск которых давно прекращен, в ряде случаев продолжают сохраняться их товарные знаки. Так, например, на давно ставший раритетом автомобиль "Москвич-401" продолжает существовать его товарный знак (при том что и автозавода уже давно нет). Тем не менее товарный знак "М-401" несколько лет тому назад был выкуплен у Правительства Москвы немецкой компанией "Опель" (с непонятной целью).
Конечно, достаточно трудно представить себе ситуацию, когда некая малоизвестная фирма или народный умелец, создавшие новое транспортное средство (вездеход, квадроцикл и т.п.), обозначают его одним из чужих, хорошо известных товарных знаков. Однако контрафактная продукция достаточно широко распространена на рынке автозапчастей и комплектующих, на котором сегодня немало товаров сомнительного происхождения.
В ст. 1477 ГК РФ "Товарный знак и знак обслуживания" товарный знак определен как обозначение, служащее для индивидуализации товара. Принадлежащий товаропроизводителю товарный знак является объектом интеллектуальной собственности, охраняется соответствующим документом (Свидетельством) и представляет собой основу для формирования такого понятия, как бренд компании, которая производит этот товар. Бренды ведущих мировых автопроизводителей стоят очень больших денег. Так, например, стоимость бренда (товарного знака) немецкой компании "Мерседес" оценивается более чем в 22,5 миллиарда долларов США. Недешево стоят и товарные знаки других широко известных в мире компаний, производящих автомобили и другие виды транспортных средств.
Статья 1515 ГК РФ "Ответственность за незаконное использование товарного знака" определяет понятие контрафактной продукции в сфере использования товарных знаков как товары, на которых незаконно (без разрешения правообладателя) размещены товарный знак или сходное с ним до степени смешения обозначение. Таким образом, сущность контрафакта в данном сегменте составляет товар, на котором без разрешения правообладателя размещен товарный знак или похожее на него обозначение.
Кроме сферы использования товарных знаков, контрафактность продукции может быть связана и с охраняемыми объектами авторского права. Это касается главным образом используемого в конструкции транспортного средства программного обеспечения. Сегодня трудно представить себе современное транспортное средство, на котором бы не было бортового компьютера или хотя бы процессора, оптимизирующего, к примеру, управление режимом двигателя или кондиционера. В соответствии с нормами главы 70 ГК РФ "Авторское право" программа для ЭВМ представляет собой один из видов произведений. Соответственно, "зашитое" без разрешения правообладателя в оборудовании самолета, корабля или автомобиля программное обеспечение также может характеризовать это оборудование (и транспортное средство в целом) как контрафактную продукцию.
Еще один вид контрафакта связан с нарушением исключительных прав патентообладателей. Хотя в сравнении с контрафактом, связанным с использованием товарных знаков, незаконное использование чужих изобретений и других видов объектов патентных прав имеет несколько меньшее распространение, оно представляет собой более сложный по содержанию вид деликта. В настоящее время разработчики и производители различных видов транспортных средств работают в условиях жесткой конкуренции и в постоянной борьбе за сохранение и расширение своего сегмента транспортного рынка. Успешный выход на рынок с новым востребованным конкурентоспособным товаром требует от товаропроизводителей постоянной работы по анализу запросов потребителей и совершенствованию промышленных технологий с целью снижения себестоимости производимой продукции. А также требует сокращения времени от момента создания опытного образца техники до его серийного производства.
Опередить конкурентов сегодня можно только на основе широкого использования в конструкции производимых транспортных средств новейших изобретений, программных продуктов и дизайнерских разработок. Традиционно во всем мире новые изобретения, полезные модели и промышленные образцы охраняются нормами патентного права. В конструкции нового самолета, морского судна или автомобиля могут быть использованы десятки и даже сотни новых технических решений, охраняемых патентами. Причем контрафактность созданного транспортного средства определяется именно наличием хотя бы одного охраняемого технического решения, использованного в его конструкции без разрешения патентообладателя.
Борьба с контрафактной продукцией с большей или меньшей степенью эффективности осуществляется сегодня во всех странах мира, на основе норм гражданского, административного и уголовного права. В российском законодательстве эти нормы представлены не менее чем тремя статьями Уголовного кодекса РФ: ст. 146 УК РФ "Нарушение авторских и смежных прав", ст. 147 "Нарушение изобретательских и патентных прав" и ст. 180 "Незаконное использование товарного знака или знака обслуживания". Прямое отношение к борьбе с контрафактом имеют ст. 7.12 Кодекса об административных правонарушениях "Нарушение авторских и смежных прав, изобретательских и патентных прав" и ст. 14.10 КоАП "Незаконное использование товарного знака". Защита интересов правообладателей в сфере интеллектуальной собственности осуществляется на основе норм Гражданского кодекса РФ (сосредоточенных главным образом в главах 69 - 76 Кодекса).
Однако наличие достаточно обширного правового инструментария не гарантирует успеха в борьбе с производством и оборотом контрафактной продукции в сфере транспорта (а равно и на товарных рынках в целом) и не вполне обеспечивает защиту нарушенных прав правообладателей. Разного рода проблемы с такой защитой возникают преимущественно в сфере правоприменения. При том что проблема контрафакта давно вышла за рамки отдельных стран и борьбой с такого рода правонарушениями приходится заниматься правоохранителям практически всех стран мира. Во всех странах, в том числе и в России, затруднения в борьбе с производством и оборотом контрафактной продукции носят преимущественно объективный характер и обусловлены сложностью предмета правового регулирования.
В сфере правоприменения наличие контрафакта подразумевает определение и доказывание наличия признаков достаточно сложного правообразующего юридического состава. Анализ норм части 4-й ГК РФ дает основания полагать, что установление наличия контрафакта (контрафактной продукции) требует выявления трех обязательных элементов:
1) наличия материального объекта (товара, транспортного средства, агрегата), в котором реализовано охраняемое техническое решение или программный продукт; или на который нанесен без разрешения правообладателя чужой товарный знак;
2) наличия использованного объекта интеллектуальной собственности (охраняемых РИД, товарных знаков, программного обеспечения);
3) наличия субъектов ответственности за нарушение исключительных прав правообладателей.
Опыт правоприменения по борьбе с контрафактом на территории России не так давно был обобщен в совместном Постановлении Пленума Верховного Суда РФ N 5 и Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ N 29 (2009 года). В ст. 25 этого документа <3> указано на непосредственную связь контрафакции с материальными носителями, в которых они реализованы, и на необходимость установления правоприменителем факта нарушения исключительных прав правообладателей. Из текста Постановления следует, что отсутствие достаточных доказательств хотя бы по одному из перечисленных выше элементов юридического состава означает отсутствие контрафакции как таковой. В документе также отмечено, что материальный носитель (товар, транспортное средство) может быть признан контрафактным только судом.
--------------------------------
<3> О некоторых вопросах, возникших в связи с введением в действие части 4-й Гражданского кодекса РФ: Постановление Пленума Верховного Суда РФ и Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 26 марта 2009 г. N 5/29.

Как это уже отмечалось выше, сегодня наибольшее количество правонарушений, подпадающих под признаки контрафакта, связано с незаконным использованием чужих товарных знаков, а также с незаконным копированием (использованием) без разрешения правообладателя объектов авторских прав (в том числе программного обеспечения для ЭВМ).
В сфере транспорта есть достаточно много разного рода "технологий" и схем, посредством которых происходит насыщение рынка контрафактным товаром. Чаще всего возникновение контрафакта происходит на основе товаров (запасных частей и агрегатов), закупленных за границей. По имеющимся данным, в сегменте автомобильных запчастей на долю импорта сегодня приходится около 80% от их общего объема <4>. На таких завезенных (чаще всего из Китая) агрегате или детали появляется новый шильдик, в соответствии с обозначением на котором этот товар выдается за продукцию российского автоагрегатного завода. При том что вышеупомянутое предприятие, имеющее для производства данных товаров лицензию и сертифицированное оборудование, не имеет к созданию этой продукции никакого отношения.
--------------------------------
<4> Ворожевич А. Исключительное право патентообладателя: содержание и институциональное значение // Хозяйство и право. 2015. N 1. С. 58.

Но эти товары пользуются устойчивым спросом, так как средний "возраст" российских автомобилей превышает сегодня 12 лет, что определяет их повышенную нуждаемость в запчастях. Этот фактор, а еще небольшая в сравнении с оригинальной продукцией розничная цена в основном и порождают спрос на такие автозапчасти и комплектующие. Однако контрафактность таких товаров характеризуется не отсутствием соответствия их российским промышленным стандартам, а исключительно незаконным использованием контрафактерами чужого товарного знака. Что касается ненадлежащего качества таких привозных запчастей, то это другой вид нарушения, и оно не имеет отношения к диспозициям ст. 180 УК РФ и ст. 14.10 КоАП РФ.
Еще большие деньги зарабатываются на продажах запчастей и комплектующих для самолетов и вертолетов. Стоимость авиатехники и ее комплектующих по понятным причинам на порядок превышает стоимость автомобилей и их агрегатов. Кроме того, затраты на эксплуатацию воздушных судов гораздо выше, так как практически все их агрегаты имеют жесткие ограничения по использованию в связи с установленными межремонтными и техническими ресурсами. Поэтому ежегодные расходы всех стран мира на авиазапчасти и комплектующие в последние 10 - 15 лет превосходят по объему затраты на приобретение новых воздушных судов гражданской и боевой авиации. Однако в данном сегменте рынка российской авиатехники удельный вес контрафакта сегодня гораздо ниже, что объясняется сравнительно небольшой долей импорта на этом рынке. Происхождение импортных товаров, которые все же есть, чаще всего связано со странами ближнего зарубежья (Украиной, Узбекистаном, Грузией и др.), где во времена СССР действовали авиазаводы, производившие авиатехнику, запчасти к ней и комплектующие.
Поэтому в отношении российских самолетов и вертолетов гражданской авиации гораздо более распространен сегодня не контрафакт, а изготовление и оборот фальсифицированных агрегатов, запчастей и комплектующих. В российском законодательстве нет легального определения данного понятия, однако судебная практика (и практика расследования авиапроисшествий) понимает под фальсификатом товар, произведенный с нарушением действующих стандартов или технических регламентов, а также товар, срок использования которого (ресурс) истек.
Производство фальсификата в сфере авиазапчастей и комплектующих также давно поставлено на поток и приносит недобросовестным поставщикам очень большие доходы. Как правило, "изготовители" фальсификата вначале приобретают выработавшие свой технический или межремонтный ресурс агрегаты или детали (по цене металлолома) и проводят их тестирование, а при явном несоответствии параметров - минимальный по объему ремонт. Затем на такой "товар" оформляется липовый паспорт (или дубликат паспорта), в котором проставляется продление технического или межремонтного ресурса. Соответственно, заменяется и шильдик, на котором обозначается другой номер агрегата (детали) и другой год выпуска данного товара.
Установка фальсифицированных таким образом деталей или агрегатов на воздушное судно чревата серьезными последствиями, особенно если это авиадвигатель, главный редуктор вертолета или другой жизненно важный элемент летательного аппарата. К сожалению, фальсифицированные запчасти уже становились причиной авиакатастроф. Так, например, в 2002 году произошла катастрофа самолета ИЛ-18, на котором в системе управления стабилизатором был установлен триммерный механизм с ранее списанного самолета, шток которого, как это было установлено при расследовании происшедшей авиакатастрофы, заклинил в полете. Кроме того, при расследовании ряда других авиапроисшествий в последние 15 лет не менее трех раз было выявлено, что на разбившихся самолетах стояли авиадвигатели с перебитыми номерами. Несмотря на то что случившиеся авиапроисшествия происходили не по причине отказов этих двигателей, а в связи с ошибками экипажей, наличие на борту двигателей "со свалки", с поддельными формулярами, абсолютно, по нашему мнению, подпадает под диспозицию ст. 238 УК РФ "Производство... и сбыт товаров и продукции... не отвечающей требованиям безопасности".
Возвращаясь к теме контрафакта, следует обратить внимание на содержание п. 1 ст. 1359 ГК РФ ("Действия, не являющиеся нарушением исключительного права на изобретение, полезную модель или промышленный образец"). В данной норме ГК РФ указано: "Не является нарушением... применение продукта, в котором использованы изобретения, полезные модели или промышленные образцы, в конструкции, во вспомогательном оборудовании либо при эксплуатации транспортных средств... иностранных государств, при условии что эти транспортные средства временно или случайно находятся на территории России". Кроме того, в этой же норме отмечено, что данное правило действительно в отношении транспортных средств тех государств, "которые предоставляют такие же права в отношении транспортных средств... зарегистрированных в Российской Федерации".
Содержание данной статьи ГК РФ дает представление о том, что контрафактность транспортного средства (а равно его запасной части или агрегата) определяется также и местом его нахождения. Так, например, в конструкции зарегистрированного на территории России транспортного средства может быть использовано любое техническое решение, в том числе и не охраняемое российским патентом. Однако, если транспортное средство перемещается в другую страну, вполне возможно, что на другой патентной территории это техническое решение (воплощенное в транспортном средстве или в запчасти к нему) будет нарушать исключительные права зарубежного патентообладателя. Если транспортное средство находится на данной территории временно (совершая международный авиарейс или транснациональную железнодорожную грузоперевозку), то такого рода проблем, как это следует из содержания п. 1 ст. 1359 ГК РФ, не должно быть. Однако если речь идет о продаже транспортного средства или передаче его в другую страну по договору аренды (или даже об отправке его в качестве экспоната на международную выставку), необходимо выяснить, нет ли в его конструкции технических решений, к которым могут быть предъявлены претензии зарубежными патентообладателями.
Кроме того, контрафактность транспортного средства и запчастей для него может быть связана и с перемещением через границу товарного знака (для которого транспортное средство в данных обстоятельствах является материальным носителем). Так, например, автомобиль, произведенный в Германии и маркированный товарным знаком компании ("Мерседес", "Опель" и пр.), может быть куплен нашим гражданином для последующего использования на территории России. Но при этом покупатель должен оформить разрешение от владельца товарного знака ("Мерседес" или "Опель") на перемещение этого знака на другую территорию. Причем если автомобиль куплен у официального дилера, то вопросов к его товарному знаку, скорее всего, не возникнет. Однако если автомобиль приобретен на вторичном рынке и у его нового владельца нет лицензионного договора на использование товарного знака на территории другого государства, то это является нарушением ст. 1487 ГК РФ "Исчерпание исключительного права на товарный знак", за которое ст. 14.10 КоАП РФ "Незаконное использование товарного знака" предусмотрено наказание в виде денежного штрафа с конфискацией "предметов, содержащих незаконное воспроизведение товарного знака". Причем, по сложившейся практике, суд не принимает в качестве значимого аргумента тот факт, что использованием товарного знака в данном случае является всего лишь размещение его на капоте автомобиля. А также и то, что по улицам и дорогам России уже длительное время передвигаются многие тысячи подобных автомобилей (находящихся в собственности российских граждан) с тем же обозначением на капоте. Выход, впрочем, есть: сразу после покупки, не дожидаясь возможной конфискации своего автомобиля, новый владелец может сковырнуть это сомнительное украшение и забросить его подальше.
Еще более сложной проблемой является выявление контрафактной продукции в связи с экспортом наших транспортных средств в другие страны. Для большинства российских предприятий транспортного машиностроения все эти поставки - дела давно минувших дней, пик которых пришелся на 70 - 80-е годы прошлого века. Несмотря на то что основные сегменты мирового транспортного рынка давно уже захвачены другими странами, это советское наследие до сих пор широко используется во многих странах Азии и Африки, в которых десятки видов наших транспортных средств имеют отличную репутацию по причине простоты устройства и высоких эксплуатационных характеристик.
Что касается проблемы контрафакции в связи с использованием наших товаров, когда-то переданных в другие страны, то чаще всего под ней необоснованно подразумевают многочисленные попытки копирования наиболее удачных образцов нашей техники, главным образом военного назначения (и транспортных средств в том числе). На этот счет есть множество публикаций, авторы которых утверждают, что копирование нашей техники без ведома разработчика (российских конструкторских бюро) и заводов-изготовителей является неправомерным и должно быть квалифицировано как изготовление контрафактной продукции <5>.
--------------------------------
<5> См., например: Литовкин Д. Нашему оружию угрожает контрафакт // Известия. 2010. 16 февраля; Оружейный контрафакт // URL: http://www.aviaport.ru/digest/2010/06/11/196812/html/ и др.

Такого рода рассуждения, однако, представляются ошибочными. Как это было отмечено ранее, понятие контрафакт существует только в отношении не санкционированного правообладателями использования охраняемых РИД (например, запатентованных изобретений) или товарных знаков. Не вполне корректно отождествлять попытки копирования любого образца техники (которые, кстати, очень редко бывают удачными) с производством контрафакта. Во всех случаях полного или частичного копирования требуется достоверно выяснить, что конкретно, какой именно объект интеллектуальной собственности был использован в созданной копии любого технического устройства. И если права правообладателей не нарушены, нет каких-либо законных оснований толковать о производстве контрафакта.
Кроме того, чтобы преследовать контрафактеров на территориях других стран, российским правообладателям необходимо патентовать свои технические решения в этих странах. В советское время исключительные права на все наши технические решения, охраняемые патентами, принадлежали государству, а на зарубежное патентование некоторых из них и последующее поддержание патентов в силе выделялись немалые средства в валюте. В 1992 году все эти расходы были секвестрированы, и по этой причине действие наших зарубежных патентов было прекращено. В последние 5 - 7 лет Российская Федерация вновь начала финансировать зарубежное патентование, но пока нет достоверной информации, сколько наших технических решений охраняется сегодня патентами в разных странах.
Кроме того, зарубежные организации и физические лица также имеют возможность получать российские патенты. Несмотря на отток из российской экономики зарубежных инвесторов, количество патентов, охраняющих технические решения, созданные за рубежом, из года в год растет. Сегодня количество таких патентов составляет уже несколько десятков тысяч, а правообладателями в отношении большинства выданных документов являются организации и граждане США <6>.
--------------------------------
<6> Количество таких патентов уже составляет более 40 тысяч документов. Оплачко О. Интеллектуальная собственность и инновационный потенциал // Интеллектуальная собственность. Промышленная собственность. 2012. N 1. С. 23.

Что касается российских патентообладателей, то и они могут получать охранные документы (патенты) на территориях других государств. При этом запатентовать созданное техническое решение стоит немалых денег и доступно далеко не каждому. Однако до того как подать заявку в другой стране, российский гражданин или предприятие должны предварительно получить российский патент (или сделать такую попытку по установленной процедуре). Невыполнение этого условия наказуемо на основе ст. 7.28 КоАП "Нарушение установленного порядка патентования объектов промышленной собственности в иностранных государствах".
Следует понимать, что проникновение охраняемых патентами технических решений на другие патентные территории - это совершенно нормальная мировая практика и не имеет ничего общего с кражей российской интеллектуальной собственности. При том что в аспектах рассматриваемой в данной статье тематики территориальное расширение правовой охраны запатентованных технических решений, кроме всего прочего, повышает зависимость российских товаропроизводителей от зарубежных патентообладателей <7>. В то же время установление правовой охраны новых технических решений в разных странах объективно препятствует созданию и обороту контрафактной продукции.
--------------------------------
<7> Петрова Н. Наука отставать // Коммерсант-Деньги. 2013. N 18. С. 18.

Для преодоления негативных тенденций, как представляется, должны быть незамедлительно сформулированы новые принципы промышленной политики в сфере производства, оборота и использования всех видов транспортных средств. Кроме того, в условиях существенных изменений в наших отношениях с развитыми индустриальными странами наши депутаты всех уровней и Министерство транспорта РФ должны повысить свою активность по принятию новых законов и внесению необходимых поправок в содержание действующих транспортных кодексов и уставов.

Литература

1. Ворожевич А. Исключительное право патентообладателя: содержание и институциональное значение // Хозяйство и право. 2015. N 1. С. 58.
2. Дудкова В. Пиратство - на абордаж / В. Дудкова // Таможня. 2009. N 8. С. 11.
3. Литовкин Д. Нашему оружию угрожает контрафакт // Известия. 2010. 16 февраля.
4. Оплачко О. Интеллектуальная собственность и инновационный потенциал // Интеллектуальная собственность. Промышленная собственность. 2012. N 1. С. 23.
5. Петров Е.Н. Правовые особенности защиты интеллектуальной собственности на единой таможенной территории применительно к нормам международного права / Е.Н. Петров // Таможенное дело. 2009. N 4. С. 34.
6. Петрова Н. Наука отставать // Коммерсант-Деньги. 2013. N 18. С. 18.

Если вы не нашли на данной странице нужной вам информации, попробуйте воспользоваться поиском по сайту:

Вернуться на предыдущую страницу

Последние новости

Бесплатная консультация юриста по телефонам:

Вся Россия

Звонки бесплатны.
Работаем без выходных

29 декабря 2021 г.
Проект Федерального закона № 48749-8 "О внесении изменений в Федеральный закон "О потребительском кредите (займе)" и отдельные законодательные акты Российской Федерации"

Целью законопроекта является защита прав заемщиков по договору потребительского кредита (займа). В соответствии с указанной целью, законопроект направлен на совершенствование порядка расчета полной стоимости потребительского кредита, касающегося максимально точной оценки расходов заемщика, которые связанны с получением потребительского кредита.

25 декабря 2021 г.
Проект Федерального закона № 46071-8 "О внесении изменений в Федеральный закон "О деятельности по приему платежей физических лиц, осуществляемой платежными агентами" и отдельные законодательные акты Российской Федерации"

В связи с тем, что деятельность платежных агентов сконцентрирована в социально значимых сегментах рынка платежных услуг, законопроектом устанавливаются расширенные требования к лицам, осуществляющим деятельность по приему платежей физических лиц. Также Банк России наделяется полномочиями по осуществлению контроля (надзора) за деятельностью операторов по приему платежей.

20 декабря 2021 г.
Проект Федерального закона № 42326-8 "О внесении изменений в части первую и вторую Гражданского кодекса Российской Федерации"

Целью законопроекта является недопущение заключения сделок, влекущих отчуждение собственниками общего долевого имущества, в результате которых не выделенная в натуре доля в праве на неделимый объект собственности переходит к посторонним лицам в нарушение прав и законных интересов совладельцев.

10 декабря 2021 г.
Проект Федерального закона № 36447-8 "О внесении изменений в часть 4 статьи 15.5 ФЗ "Об участии в долевом строительстве многоквартирных домов и иных объектов недвижимости и о внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ"

Законопроект обращен на урегулирование отношений, связанных с открытием счетов эскроу. В целях исключения давления со стороны застройщика на участников строительства и урегулирования отношений предлагается уточнить в Законе № 214-ФЗ "Об участии в долевом строительстве..." норму о сроке условного депонирования.

3 декабря 2021 г.
Проект Федерального закона № 29564-8 "О внесении изменения в Федеральный закон "О развитии сельского хозяйства"

Целью законопроекта является создание правовой базы для деятельности информсистемы информационных ресурсов агропромышленного комплекса, которая дозволит обеспечить перевод в электронный вид, убыстрение процессов получения и увеличение эффективности мер госпомощи в сфере сельхозпроизводства, также сокращение издержек сельскохозяйственных производителей товаров на представление отчетности и её перевод в электронный вид.