Главная Новости Общие вопросы Формы деятельности Договоры Виды деятельности Вопрос-ответ Контакты

Быстрая навигация: Каталог статей > Предпринимательские договоры > Договор перевозки > Международные пассажирские перевозки: особенности правового регулирования (Баскакова И.В.)

Международные пассажирские перевозки: особенности правового регулирования (Баскакова И.В.)

Дата размещения статьи: 22.03.2017

На сегодняшний день правовое регулирование международных перевозок пассажиров и багажа осуществляется нормами как национального законодательства, так и международных договоров. По мнению ряда ученых, внутреннее законодательство, регулирующее международные перевозки, подлежит применению по отношению к международному праву субсидиарно. Иначе говоря, национальное право применяется к договорам международной перевозки только когда отдельные вопросы не нашли отражения в транспортной конвенции, или же она сама (ее коллизионная норма) напрямую отсылает к внутреннему законодательству <1>.
--------------------------------
<1> См.: Касаткина А.С. Современное правовое регулирование международных железнодорожных перевозок пассажиров и багажа // Международное, публичное и частное право. 2013. N 6. С. 27.

Таким образом, преимущество перед национальными правовыми нормами имеют международные правовые нормы. А в случае возникновения коллизии между международной универсальной и международной региональной нормами, как правило, выбор делается в пользу последней. Однако такой порядок не является обязательным правилом. При решении коллизионного вопроса следует учитывать такие обстоятельства, как дата вступления международного договора в силу, конкуренция общей и специальной нормы и др.
Также предоставляемые каждым перевозчиком услуги по общему правилу подчиняются: изложенным в билете условиям перевозки и относящимся к ней правилам; действующим в конкретном государстве законам (в т.ч. внутренним законам применения международных договоров); нормативным актам высших исполнительных органов власти <2> и т.д.
--------------------------------
<2> См.: Иглин А.В. Ответственность государства в сфере международных воздушных перевозок // Транспортное право. 2010. N 2. С. 19.

Стоит отметить, что международное нормативное регулирование перевозок грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении зависит от применяемого во время перевозки вида транспорта, то есть носит отраслевой характер. Все существующие международные транспортные конвенции значительно различаются по своему содержанию, объему и характеру норм, однако можно проследить как минимум три общие присущие им черты:
1) перевозка грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении осуществляется на основании соответствующего договора перевозки, носящего двусторонний, возмездный, реальный либо консенсуальный характер. Заключение такого договора происходит путем оформления одного из видов транспортного документа:
- авиатранспортной накладной для воздушных перевозок;
- железнодорожной накладной для железнодорожных перевозок;
- коносамента для морских перевозок;
- автотранспортной накладной для автомобильных перевозок;
- и документа смешанной перевозки для комбинированных перевозок;
2) при перевозках в межгосударственном сообщении в нормативных актах закрепляется строго ограниченный по верхнему пределу объем ответственности перевозчика, отвечающего за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязанностей, как правило, на принципе презюмируемой вины;
3) порядок урегулирования споров между сторонами при таких перевозках носит претензионный характер и имеет сокращенные сроки исковой давности <3>.
--------------------------------
<3> См.: Ерпылева Н.Ю., Максимов Д.М. Правовое регулирование международных комбинированных перевозок грузов, пассажиров и багажа // Международное право и международные организации. 2013. N 4. С. 500.

Исторически так сложилось, что особое место в отношениях международных перевозок отводится коллизионным нормам. Именно ими определяется, право какого государства следует применять к конкретному частноправовому отношению в области перевозки, осложненному иностранным элементом.
Главная отличительная черта коллизионной нормы в том, что она не содержит правила по регулированию правоотношений, а, представляя собой отсылочную норму, содержит указание на конкретный правовой источник, где указанные отношения получают регламентацию. Практическая необходимость изучения коллизионных норм напрямую связана с многообразием всех отношений в области международной перевозки, требующих правового регулирования. На деле же решение вопроса о применимом праве нередко вызывает у правоприменителя определенные сложности. Ему необходимо выяснить, какая конкретно коллизионная норма будет применяться к транспортным правоотношениям, к праву какого государства она отсылает, а в случае выбора иностранной нормы - рассмотреть правовую ситуацию в соответствии с законодательством другой страны.
Коллизионные нормы в сфере пассажирских перевозок, осложненных иностранным элементом, классифицируются по самым разнообразным основаниям. Один из таких критериев - форма выражения воли законодателя - разделяет их на императивные, диспозитивные и альтернативные. Императивные коллизионные нормы - это правила, содержащие строго категорические предписания, касающиеся выбора той или иной правовой нормы, не подлежащие изменению по соглашению сторон. Примером такой нормы может служить положение п. 1 ст. 419 КТМ <4>, в соответствии с которым, если все пострадавшие от аварии лица являются гражданами одной и той же страны, применению подлежит право данной страны. Таким образом, в приведенной конкретной ситуации свобода усмотрения сторон в выборе права полностью исключается, напротив, прямо прописана безусловность применения соответствующего национального законодательства.
--------------------------------
<4> Кодекс торгового мореплавания от 30.04.1999 N 81-ФЗ (в ред. от 13.07.2015) // СЗ РФ. 1999. N 18. Ст. 2207; СЗ РФ. 2015. N 29 (часть 1). Ст. 4356.

Диспозитивными являются коллизионные нормы, которые содержат общий принцип о выборе той или иной правовой нормы, дающий сторонам правоотношений в сфере перевозки право отказаться от его применения и заменить другим правилом по их усмотрению. Специфическая черта диспозитивной коллизионной нормы - употребление в ее тексте таких словосочетаний, как "стороны могут применить...", "если иное не установлено соглашением сторон" <5>.
--------------------------------
<5> См.: Международное частное право: Учебник / Под ред. Г.К. Дмитриевой. М.: Проспект, 2004. С. 123; Федосеева Г.К. Международное частное право: Учебник. М.: Остожье, 1999. С. 62; Ерпылева Н.Ю. Международное частное право: Учебник. М.: Юрайт, 2012. С. 32; Гетьман-Павлова И.В. Международное частное право: Учебник. М.: Эксмо, 2011. С. 95.

В свою очередь, альтернативная коллизионная норма предусматривает несколько вариантов правовых норм для конкретного правоотношения в сфере межгосударственной перевозки на выбор <6>.
--------------------------------
<6> См.: Касаткина А.С. Коллизионное и материальное регулирование международных пассажирских перевозок // Международное право и международные организации. 2012. N 3. С. 58.

Здесь действует следующее правило: коллизионные привязки международных конвенций чаще всего носят императивный характер. А привязки, закрепленные национальным законодательством, как правило, по своему характеру диспозитивные.
Отличительная черта коллизионных норм в сфере транспортных отношений, осложненных иностранным элементом, в том, что основной институт - договор перевозки - подчиняется действию сразу нескольких коллизионных привязок. Это можно объяснить тем фактом, что пассажиры последовательно перемещаются по территории сразу нескольких государств, в каждом из которых выполняются разные транспортные операции: посадка, перевозка, прибытие пассажира. В случае если бы указанные "транспортные этапы" регулировались единым правопорядком, это бы не учитывало специфику законодательства о перевозке отдельных государств, создавая неудобства при выполнении отдельных транспортных операций <7>.
--------------------------------
<7> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юридическая литература, 1981. С. 133.

Исходя из формы коллизионной привязки коллизионные нормы можно классифицировать на односторонние и двусторонние. Указанное разделение имеет большое значение для практики. Односторонняя коллизионная норма представляет собой правило, содержащее привязку к законодательству определенного государства. Обычно такая норма встречается во внутренних источниках и закрепляет преимущество законодательства своей страны. Так, в п. 2 ст. 420 КТМ закреплено правило, в соответствии с которым, если столкновение судов произошло в открытом море и спор рассматривается в Российской Федерации, к возникшим отношениям применяются правила гл. XVII КТМ. Из данного примера видно, что привязка прямо предписывает применение российского закона, ввиду чего коллизионная норма будет являться односторонней.
Что же касается двусторонней коллизионной нормы, то под ней следует понимать такую норму, привязка к которой не определяет, право какого государства необходимо применить, а закрепляет общее правило, следуя которому можно выбрать соответствующее законодательство. Данный вид коллизионной нормы чаще всего можно встретить в международных нормативных актах.
Сложившаяся практика применения коллизионных привязок, а также общая тенденция на международно-правовую унификацию транспортных норм позволяет выделить следующие специальные коллизионные привязки для отношений по перевозкам пассажиров (именуемые также принципами): 1) закон государства отправления; 2) закон государства следования; 3) закон государства назначения; 4) закон государства, в котором произошло изменение договора перевозки; 5) закон государства места происшествия; 6) закон государства, на территории которого предъявлена претензия; 7) закон государства, на территории которого подлежит рассмотрению судебный спор (закон суда).
По своим видам специальные коллизионные нормы в области международных перевозок несколько отличаются от коллизионных норм, используемых в международном частном праве (далее - МЧП) в отношении других форм обязательств. Однако указанное отличие носит по большей части только внешний характер и объясняется юридико-техническими особенностями транспортного договора. Закон государства отправления пассажира представляет собой закон места заключения договора (lex loci contractus), закон государства, в котором произошло изменение договора перевозки, то же самое, что и закон места совершения акта (lex loci aktus), закон государства назначения есть закон места исполнения договора (lex loci solutionis).
Особой коллизионной привязкой будет являться, по сути, только закон страны следования. Ее использование в некоторых случаях просто необходимо, поскольку в процессе перевозки пассажир иногда следует по территории нескольких государств и отдельные условия договора перевозки должны не противоречить их внутреннему законодательству. В связи с тем, что законодательство отдельных государств может существенно отличаться, такая привязка может привести к нежелательным последствиям для пассажира - выполненные при отправлении условия договора перевозки могут в процессе следования оказаться нарушенными.
Большое значение для договора пассажирских перевозок играют также отсылки к закону места происшествия и закону суда. Указанные коллизионные принципы учитываются при определении условий ответственности перевозчика перед пассажиром, но только при условии, что они не были определены в соответствующем договоре пассажирской перевозки.
Рассмотрим более подробно несколько из обозначенных выше коллизионных привязок, а именно закон страны происшествия, закон суда и закон флага.
Закон страны происшествия. Данная коллизионная привязка предписывает применение законодательства страны, в пределах территории которой было зафиксировано нарушение норм, закрепляющих требования к условиям перевозки. Так, в соответствии со ст. 19 Соглашения о международном железнодорожном пассажирском сообщении (далее - СМПС), действующего в редакции Таллиннского соглашения 1997 г. <8>, пассажир, оформивший свой багаж для перевозки в багажном отделении, ответственен за нарушение установленного запрета на перевозку животных (за указанным исключением); золота, серебра, иных драгоценных металлов и камней, а также ценных бумаг, денег и предметов искусства; огнеопасных, взрывчатых, радиоактивных, едких и отравляющих веществ, предметов, которые могут внести инфекцию или обладающих зловонным запахом, огнестрельного оружия и боеприпасов; скоропортящихся продуктов и т.п. В пункте 3 указанной статьи содержится правило, согласно которому железные дороги, обнаружившие указанные нарушения, поступают с таким багажом в соответствии с внутренним законодательством и правилами своего государства.
--------------------------------
<8> Вестник Совета по железнодорожному транспорту. 1997. N 1. С. 203 - 237.

Закон суда. Другая важная коллизионная привязка при международных пассажирских перевозках - закон суда (lex fori). Под данной привязкой следует понимать подчинение законодательству той страны, в одном из судов которой рассматривается дело в связи с перевозкой, осложненной иностранным элементом. Закон суда, таким образом, представляет собой особую формулу прикрепления, по которой в случае возникновения правовой коллизии преимущество отдается праву страны, в которой рассматривается данное дело. Иначе говоря, компетентный суд руководствуется правовыми источниками, действующими на территории его государства.
Кстати сказать, указанная коллизионная привязка чаще всего встречается в правоотношениях, связанных с международными перевозками. В частности, она закреплена в Женевской конвенции ЕЭК ООН 1973 г. о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (далее - КАПП), измененной Женевским протоколом 1978 г. к КАПП (ст. 21) <9>, в Монреальской конвенции 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (далее - Монреальская конвенция 1999 г.) (ст. 33, 34) <10>, в Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961 г. (далее - Брюссельская конвенция 1961 г.) <11> и др.
--------------------------------
<9> Treaty Series. Volume 1774. New York: United Nations, 2000. P. 109 - 162. КАПП вступила в силу 12 апреля 1994 г., Россия в данной Конвенции не участвует.
<10> Текст Монреальской конвенции 1999 г. в неофициальном переводе на русский язык см.: Московский журнал международного права. 2001. N 1. С. 314 - 339. Монреальская конвенция 1999 г. вступила в силу 4 ноября 2003 г., Россия в данной Конвенции не участвует.
<11> Текст Брюссельской конвенции 1961 г. опубликован в сборнике "Многосторонние международные соглашения о морском транспорте". М., 1983. С. 109.

Закон флага (lex flagi). Суть следующей коллизионной привязки - в применении закона той страны, чей флаг развевается над судном, осуществляющим перевозку. Чаще всего данный вид привязки встречается в морских перевозках, осложненных иностранным элементом. Ярким тому подтверждением является норма, закрепленная в ст. 426 КТМ, согласно которой границы ответственности владельца судна регулируются правом страны, чей флаг это судно несет.
Отдельно стоит отметить особенности применения данной привязки, когда судно временно плавает под флагом другой страны - в соответствии с п. 2 ст. 415 КТМ к правовым отношениям на судне будет применяться право государства, в котором оно проходило процедуру регистрации до факта смены флага.
Коллизионная привязка "закон флага" на практике используется для решения следующих вопросов: вещные и обеспечительные права на суда; формы регистрации актов, на основании которых возникают, передаются или прекращаются вещные и обеспечительные права на суда; полномочия, компетенция, права и обязанности капитана или командира судна; ответственность судовладельца или авиапредприятия за действия командира (капитана) и экипажа; обязанности членов экипажа и внутренний судовой распорядок; договор найма членов экипажа; морская ипотека, привилегии и гарантии вещного характера; права кредиторов после продажи судна и погашение этих прав <12>.
--------------------------------
<12> См.: Касаткина А.С. Коллизионное и материальное регулирование международных пассажирских перевозок // Международное право и международные организации. 2012. N 3. С. 61.

Предпринятый анализ позволяет сделать следующие выводы: во-первых, на сегодняшний день транспортные пассажирские перевозки, осложненные иностранным элементом, регулируются большим количеством разносортных международных договоров, включающих не только материально-правовые, но и коллизионно-правовые нормы. Ими опосредуется значительный круг отношений, возникающих в связи и по поводу осуществления пассажирских перевозок: перечень требований к правоустанавливающим документам; объем обязательств перевозчика; распределение убытков на случай аварии и другие.
Среди всех рассмотренных коллизионных принципов именно "lex fori" чаще всего встречается на практике в международном частном праве. Это объясняется не только и не столько особенностями внутреннего права государств (включая законы и практику их применения), но и широким закреплением указанного принципа в многочисленных международных конвенциях.
К особенностям международных перевозок пассажиров относятся довольно часто возникающие сложности в выборе правовой системы, подлежащей применению, и определении юрисдикции соответствующих органов. По большей части регулирование этих вопросов осуществляется через унификацию материальных норм международного частного права. Однако на практике нередки случаи возникновения коллизионных вопросов. Внутреннее право большинства стран не содержит особых (специальных) коллизионных привязок, которые бы действовали исключительно в области международных пассажирских перевозок, в связи с чем здесь довольно часто используются общие коллизионные принципы: закон страны происшествия, закон страны отправления, закон страны прибытия, закон страны заключения договора, закон суда, закон юридического лица (перевозчика), закон флага.
Во-вторых, унифицированными материальными и коллизионными нормами урегулирована только часть отношений в области перевозки пассажиров, осложненной иностранным элементом. Что касается всех остальных ситуаций, не нашедших отражения в унифицированных международных предписаниях, здесь все вопросы будут решаться на основе внутренних коллизионных норм суда, занимающегося рассмотрением спора по существу.
Также необходимо отметить, что в процессе осуществления договоров пассажирских перевозок в международном сообщении нередко возникают отношения, напрямую не связанные с перевозкой граждан, но имеющие опосредованное к ним отношение. В первую очередь здесь идет речь о случаях причинения вреда здоровью или имуществу пассажира в процессе осуществления договора перевозки и, как следствие, возникновении деликтных обязательств. В указанных ситуациях применение коллизионных привязок может носить дифференцированный характер: в транспортных правоотношениях будут использоваться одни коллизионные нормы, а в деликтных - другие.

Литература

1. Гетьман-Павлова И.В. Международное частное право: Учебник. М.: Эксмо, 2011. 640 с.
2. Ерпылева Н.Ю., Максимов Д.М. Правовое регулирование международных комбинированных перевозок грузов, пассажиров и багажа // Международное право и международные организации. 2013. N 4. С. 498 - 524.
3. Ерпылева Н.Ю. Международное частное право: Учебник. М.: Юрайт, 2012. 1308 с.
4. Иглин А.В. Ответственность государства в сфере международных воздушных перевозок // Транспортное право. 2010. N 2. С. 17 - 19.
5. Касаткина А.С. Коллизионное и материальное регулирование международных пассажирских перевозок // Международное право и международные организации. 2012. N 3. С. 56 - 66.
6. Касаткина А.С. Современное правовое регулирование международных железнодорожных перевозок пассажиров и багажа // Международное, публичное и частное право. 2013. N 6. С. 27 - 31.
7. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юридическая литература, 1981. 286 с.
8. Федосеева Г.К. Международное частное право: Учебник. М.: Остожье, 1999. 296 с.

Если вы не нашли на данной странице нужной вам информации, попробуйте воспользоваться поиском по сайту:



Вернуться на предыдущую страницу

Последние новости
  • Москва, Московская область
    +7 (499) 350-84-16
  • Санкт-Петербург, Ленинградская область
    +7 (812) 336-43-00
  • Федеральный номер
    8 (800) 555-67-55 доб. 141

Звонки бесплатны.
Работаем без выходных


7 октября 2020 г.
Проект федерального закона № 1030414-7 "О внесении изменений в статью 12 Федерального закона "Об исполнительном производстве" и в статью 23 Федерального закона "Об уполномоченном по правам потребителей финансовых услуг"

Цель законопроекта - повышение прозрачности и доступности системы принудительного исполнения, уровня оперативности действий должностных лиц ФССП России в ходе принудительного исполнения судебных и иных актов, а также исключение случаев предъявления на принудительное исполнение в ФССП России поддельных исполнительных документов.




25 сентября 2020 г.
Проект Федерального конституционного закона № 1024645-7 "О Правительстве Российской Федерации"

Президентом РФ внесен в Государственную Думу новый ФКЗ определяющий статус Правительства РФ, организационно-правовые основы его формирования и деятельности. Кроме того законопроектом устанавливается порядок назначения на должность членов Правительства РФ, а также закрепляются полномочия  Правительства РФ в различных сферах деятельности.




19 сентября 2020 г.
Проект федерального закона № 1023318-7 "О внесении изменений в статью 57 Земельного кодекса Российской Федерации"

Цель законопроекта - внесение изменений в пп. 4 и 5 п. 1 ст. 57 Земельного кодекса РФ в части уточнения случаев, в связи с которыми возникающие ограничения прав собственников земельных участков, землепользователей, землевладельцев и арендаторов земельных участков подлежат возмещению, что позволит снять имеющуюся в правоприменительной практике правовую неопределенность.




15 сентября 2020 г.
Проект федерального закона № 1021303-7 "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам создания и обеспечения функционирования информационной системы "Одно окно" в сфере внешнеторговой деятельности"

Цель законопроекта - упрощение административных процедур и сокращение барьеров в сфере международной торговли, организация взаимодействия участников внешнеторговой деятельности с органами государственной власти, органами и агентами валютного контроля , а также иными организациями в соответствии с их компетенцией в электронной форме по принципу "одного окна".




2 сентября 2020 г.
Проект Федерального закона № 1015918-7 "О маркетплейсе"

Маркетплейс, согласно ст. 1 законопроекта - это программное обеспечение, которое позволяет реализовывать другое программное обеспечение. Цель законопроекта - устранение перекоса, создавшегося из-за неуплаты налога на прибыль владельцами маркетплейсов по месту получения выручки. Помимо этого законопроект также уменьшит кадровый "голод" из-за отъезда кадров в сфере компьютерных технологий за границу. В связи с принятием федерального закона "О маркетплейсе" потребуется внесение изменений в КоАП РФ в части установления дополнительных штрафов.



В центре внимания:


Международные морские перевозки грузов: правовое регулирование (Иванова Т.А.)

Дата размещения статьи: 28.09.2020

подробнее>>

К вопросу об определении места предъявления претензии потребителем транспортных услуг (Ракитина Л.Н.)

Дата размещения статьи: 17.08.2020

подробнее>>

Некоторые вопросы ответственности перевозчика при морской перевозке груза вследствие просрочки доставки (Хихинашвили Л.Г., Гречуха В.Н.)

Дата размещения статьи: 13.07.2020

подробнее>>

Проблемы ответственности в трансграничных перевозках по внутренним водным путям международного значения (Ивашова Т.А., Иванова Т.Н.)

Дата размещения статьи: 24.10.2017

подробнее>>

Деликтная ответственность перевозчика как субъекта малого и среднего бизнеса (Добровинская А.В.)

Дата размещения статьи: 25.08.2017

подробнее>>
Предпринимательство и право, информационно-аналитический портал © 2011 - 2020
При любом использовании материалов сайта - активная ссылка на сайт lexandbusiness.ru обязательна.

Навигация

Статьи